Symbolbild
Volkswagen wollte mit Ford genau das tun, was Autohersteller angesichts explodierender Entwicklungskosten zunehmend tun müssen: Technik teilen, Stückzahlen bündeln und Investitionen auf mehrere Schultern verteilen. Beim neuen Transporter geht die Kooperation besonders weit. Ford hat die technische Basis entwickelt und baut den VW in der Türkei gemeinsam mit seinem eigenen Transit Custom. Doch damit konkurrieren heute zwei Marken um dieselben Kunden – mit Autos, deren Unterschiede unter dem Blech kleiner geworden sind. Ausgerechnet Ford geht aus diesem Wettbewerb bislang besonders stark hervor.
Die Allianz sollte vor allem eines bringen: Größe
Als Volkswagen und Ford ihre Zusammenarbeit 2020 besiegelten, war die Rechnung klar. Bei leichten Nutzfahrzeugen, Pick-ups und Elektroautos sollten gemeinsame Plattformen Entwicklung, Werke und Werkzeuge besser auslasten. Über die Laufzeit der vereinbarten Nutzfahrzeugprojekte rechneten die Konzerne damals mit bis zu acht Millionen gemeinsam produzierten Fahrzeugen. Volkswagen sprach ausdrücklich von sinkenden Entwicklungskosten und erheblichen Effizienzvorteilen.
Die Arbeitsteilung wurde ungewöhnlich konkret.
Volkswagen entwickelte den Caddy, auf dessen Basis Ford den Transit Connect anbietet. Ford wiederum entwickelte den mittelgroßen Transit Custom und dessen technische Architektur, die Volkswagen für die neue Generation von Transporter und Caravelle nutzt. Auch der aktuelle VW Amarok basiert auf dem Ford Ranger. Parallel verwendet Ford Volkswagens MEB-Elektroplattform für Modelle wie Explorer und Capri.
Die Unternehmen bleiben dabei ausdrücklich Konkurrenten. Genau darin steckt der strategische Spagat.
Der neue Transporter ist kein klassischer VW mehr
Seit 1950 war der Transporter eines der prägendsten Modelle von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Mit der siebten Generation endete jedoch eine Tradition: Der gewerbliche Transporter wird nicht mehr von Volkswagen in Hannover gebaut.
Produziert wird er gemeinsam mit dem Ford Transit Custom im türkischen Werk von Ford Otosan. Technisch teilen sich beide Fahrzeuge große Teile ihrer Basis; Volkswagen differenziert vor allem über Gestaltung, Abstimmung, Ausstattung und sein eigenes Vertriebs- und Servicenetz.
Dabei muss inzwischen auch beim Begriff »Bulli« genauer hingesehen werden.
Volkswagen hat das frühere T-Modell in drei unterschiedliche Produktfamilien aufgespalten: Multivan und California basieren auf einer VW-Pkw-Plattform, der elektrische ID. Buzz nutzt die MEB-Architektur und der gewerbliche Transporter beziehungsweise Caravelle die gemeinsam mit Ford genutzte Basis.
Der Bulli ist damit weniger ein einzelnes technisches Konzept als eine Markenfamilie geworden.
Und Ford verkauft ausgerechnet das Schwestermodell besonders gut
Für Ford zahlt sich seine Stärke im Nutzfahrzeuggeschäft bislang aus.
Ford Pro war 2025 zum elften Mal in Folge Europas führende Nutzfahrzeugmarke. Insgesamt meldete Ford 420.251 Neuzulassungen und einen europäischen Marktanteil von 17,2 Prozent. Der Transit Custom war erneut Europas meistverkaufter Transporter seiner Klasse.
Auch in Deutschland entwickelte sich das Modell stark. 2025 wurden 27.193 Transit Custom neu zugelassen, 17 Prozent mehr als im Vorjahr. Damit erreichte das Modell nach Ford-Angaben 13,8 Prozent Marktanteil in seinem Segment und Platz eins.
Bereits im Flottengeschäft des Jahres 2025 war der Aufstieg sichtbar. Dataforce meldete für Ford zeitweise ein Plus von 24,9 Prozent; der Transit Custom rückte dabei bis auf Rang zwei des Modellrankings vor.
Volkswagen verkauft also ein Fahrzeug auf Ford-Basis, während Ford mit dem technisch verwandten Original selbst Marktanteile gewinnt.
Das ist kein Problem der Technik. Es ist ein Problem der Differenzierung.
2025 verlor der VW Transporter deutlich – doch die Zahl braucht Kontext
Volkswagen Nutzfahrzeuge lieferte 2025 weltweit 401.000 Fahrzeuge aus, 2,1 Prozent weniger als im Vorjahr. Besonders stark fiel der Rückgang bei der
T-Baureihe aus: Die Auslieferungen sanken um 15,2 Prozent auf rund 125.700 Fahrzeuge.
Es wäre allerdings falsch, daraus unmittelbar ein Scheitern der Ford-Kooperation abzuleiten.
2025 war für den Transporter ein Übergangsjahr. Die Produktion des erfolgreichen T6.1 war bereits im Sommer 2024 beendet worden, während die neue Ford-basierte Generation erst im Laufe des Jahres 2025 vollständig in den Markt kam. Volkswagen selbst hatte den schwachen Jahresbeginn ausdrücklich mit diesem Modellwechsel erklärt.
Und inzwischen dreht sich das Bild.
Im ersten Halbjahr 2026 lieferte Volkswagen Nutzfahrzeuge rund 192.200 Fahrzeuge aus, etwa sieben Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Als wesentliche Treiber nennt Volkswagen ausdrücklich den neuen Transporter sowie höhere Auslieferungen des ID. Buzz.
Auch wirtschaftlich verbesserte sich das Ergebnis: Das operative Ergebnis von VW Nutzfahrzeuge stieg von 207 auf 275 Millionen Euro, obwohl der Umsatz von 8,7 auf 8,2 Milliarden Euro zurückging.
Der »Bumerang« besteht deshalb nicht darin, dass Volkswagen mit Ford einen schlechten Transporter gebaut hätte. Er liegt tiefer.
Gemeinsame Technik verschiebt den Wettbewerb zur Marke
Plattformkooperationen besitzen eine einfache ökonomische Logik.
Ein neues Fahrzeug kostet Milliarden für Entwicklung, Elektronik, Software, Sicherheitsarchitektur, Antriebe, Crashprüfungen, Werkzeuge und Produktionsanlagen. Werden diese Kosten auf mehrere Marken und größere Stückzahlen verteilt, sinkt der Aufwand je Fahrzeug.
Das wird umso wichtiger, je stärker ein Markt unter Druck steht.
Im ersten Halbjahr 2026 wuchs der europäische Van-Markt lediglich um 1,9 Prozent. In Deutschland gingen die Neuzulassungen sogar um 4,6 Prozent zurück. Gleichzeitig nimmt die technologische Komplexität durch Elektrifizierung weiter zu und der Anteil elektrisch aufladbarer Vans in der EU stieg auf 13,2 Prozent.
Teilen sich Hersteller unter solchen Bedingungen eine Plattform, ist das betriebswirtschaftlich nachvollziehbar. Doch je ähnlicher die Produkte technisch werden, desto stärker entscheidet etwas anderes über den Verkauf: Preis, Marke, Händlernetz, Flottenservices, Finanzierung und Kundenbindung.
Und genau dort besitzt Ford mit Ford Pro eine sehr starke Position im gewerblichen Transportermarkt. Das Unternehmen verbindet Fahrzeuge mit Telematik, Flottenmanagement und eigenen Serviceangeboten und verteidigt damit seit Jahren die europäische Marktführerschaft.
Volkswagen verkauft deshalb zunehmend das, was nicht geteilt werden kann
Für VW wird damit die eigene Markenleistung wichtiger. Der neue Transporter startet in Deutschland derzeit bei 38.030 Euro netto. Doch der Kunde kauft nicht nur Technik. Volkswagen muss begründen, warum er den Transporter mit VW-Zeichen statt den eng verwandten Ford wählen soll.
Dabei hilft die breitere Bulli-Familie. Mit Multivan, California und ID. Buzz besitzt Volkswagen Fahrzeuge, bei denen Ford gerade nicht die technische Grundlage liefert. Vor allem der ID. Buzz entwickelte sich zuletzt stark: 2025 verdoppelten sich dessen Auslieferungen auf mehr als 60.000 Fahrzeuge.
Volkswagen kann damit versuchen, die Marke »Bulli« stärker vom einzelnen Transporter zu lösen.
Aus industrieller Sicht ist das bemerkenswert: Was jahrzehntelang eine weitgehend gemeinsame technische Familie war, wird heute über verschiedene Plattformen und sogar verschiedene Hersteller hinweg zusammengehalten.
Stefanie S. Klief
