Zwei Nachrichten, ein Signal: Tesla testet in Austin ein Cybercab ohne Lenkrad und Pedale, während Volkswagen und Bosch ihre Allianz beim automatisierten Fahren beenden. Die Gleichzeitigkeit zeigt, wie hart der Wettbewerb um die Zukunft des Autos geworden ist – und wie unterschiedlich die großen Hersteller darauf reagieren.
Beim autonomen Fahren verdichten sich gerade zwei Entwicklungen, die kaum gegensätzlicher wirken könnten. Tesla testet in Austin eine seriennahe Version seines Cybercab auf öffentlichen Straßen. Das zweisitzige Fahrzeug hat weder Lenkrad noch Pedale und ist von Grund auf als autonomes Robotaxi konzipiert. Gleichzeitig beenden Volkswagen und Bosch ihre gemeinsame Entwicklungsallianz für assistiertes und automatisiertes Fahren.
Auf den ersten Blick sind das zwei getrennte Unternehmensmeldungen. Tatsächlich erzählen sie aber eine größere Geschichte: Die Autoindustrie sucht weiter nach dem richtigen Weg in eine Zukunft, in der Software, Daten und autonome Systeme wichtiger werden als klassische Fahrzeugtechnik allein.
Tesla setzt dabei auf den großen Sprung. Das Cybercab soll nicht mehr wie ein Auto aussehen, das notfalls von einem Menschen übernommen werden kann. Es ist ein Fahrzeug, das den Fahrer gar nicht mehr vorsieht. Noch handelt es sich in Austin um technische Testfahrten, nicht um einen regulären Fahrdienst für Kunden. In den veröffentlichten Aufnahmen sitzt ein Sicherheitsmonitor im Fahrzeug. Trotzdem ist die Symbolik stark: Tesla zeigt ein Auto, das die alte Logik des Fahrens sichtbar hinter sich lässt.
Volkswagen zieht eine Linie
Volkswagen und Bosch gehen dagegen getrennte Wege. Die sogenannte Automated Driving Alliance war 2022 gestartet worden. Ziel war es, gemeinsam Systeme für assistiertes und automatisiertes Fahren zu entwickeln, die in vielen Fahrzeugklassen des Volkswagen-Konzerns eingesetzt werden können. Partner auf VW-Seite war die Softwaretochter Cariad.
Offiziell sprechen Bosch und Cariad von einem abgeschlossenen Entwicklungsschritt. Die gemeinsam entwickelte Technologie soll weiter nutzbar bleiben und unter anderem in Serienprojekte einfließen. Als Beispiel nennt Cariad den VW ID.EVERY1, der ab 2027 mit Technik aus der Allianz in Produktion gehen soll.
Gleichzeitig berichten mehrere Medien, dass Volkswagen mit den Fortschritten unzufrieden gewesen sei und seine Strategie neu ausrichte. Laut Reuters behalten beide Seiten Rechte an gemeinsam entwickeltem geistigem Eigentum und Daten und können die Arbeit unabhängig fortsetzen. Volkswagen bestätigte demnach Investitionen im niedrigen dreistelligen Millionenbereich. Andere Medienberichte hatten zuvor deutlich höhere Summen genannt.
Unabhängig von der genauen Zahl ist klar: Für VW ist das Ende der Allianz kein kleiner Vorgang. Cariad steht seit Jahren unter Druck, weil Verzögerungen bei Softwareprojekten den Konzern belastet haben. Automatisiertes Fahren ist dabei eines der wichtigsten Zukunftsfelder, aber auch eines der teuersten und schwierigsten.
Zwei Welten des autonomen Fahrens
Wichtig ist die Unterscheidung: Tesla und VW sprechen nicht exakt über dasselbe Produkt. Teslas Cybercab zielt auf Robotaxi-Betrieb und vollständige Autonomie in einem dafür gebauten Fahrzeug. Die VW-Bosch-Allianz arbeitete vor allem an Fahrerassistenz und automatisierten Funktionen bis Level 2 beziehungsweise Level 3, also an Systemen, die weiterhin stark an bestimmte Bedingungen, Fahrzeugarchitekturen und Sicherheitsanforderungen gebunden sind.
Trotzdem liegen beide Entwicklungen im selben strategischen Feld. Es geht um die Frage, wer künftig die zentrale Technologie im Auto kontrolliert: der Hersteller, ein Zulieferer, ein Softwarepartner oder eine Plattform.
Tesla versucht, möglichst viel selbst zu beherrschen: Fahrzeug, Software, Daten, Flotte und perspektivisch auch den Fahrdienst. Volkswagen steht dagegen exemplarisch für die klassische Autoindustrie, die zwischen eigener Softwarekompetenz, Zulieferern, neuen Partnern und Kostendruck einen funktionierenden Weg finden muss.
Der Druck kommt von allen Seiten
Der Wettbewerb wird härter, weil autonomes Fahren längst nicht mehr nur ein Ingenieursthema ist. In den USA baut Waymo seine Robotaxi-Dienste aus. In China entstehen hochdynamische Anbieter mit starker Software- und Plattformkompetenz. Tesla nutzt seine Fahrzeugflotte und seine Marke, um den Robotaxi-Anspruch immer wieder sichtbar zu machen. Europäische Hersteller müssen zugleich Kosten senken, Transformation finanzieren und regulatorische Anforderungen erfüllen.
Für Volkswagen ist das besonders heikel. Der Konzern muss E-Mobilität, Softwarearchitektur, Kostensenkungen und neue Mobilitätsdienste gleichzeitig stemmen. Wenn eine große Allianz beim automatisierten Fahren endet, wirkt das wie ein Eingeständnis: Der bisherige Weg war zumindest nicht schnell oder effizient genug.
Für Bosch ist das Ende ebenfalls relevant. Der Zulieferer wollte mit der Allianz zeigen, dass deutsche Industriekompetenz auch bei softwaregetriebenen Fahrsystemen skalierbar bleibt. Dass beide Seiten die Ergebnisse nun getrennt weiterverwerten können, mildert den Bruch. Aber der gemeinsame industrielle Gegenentwurf zu Tesla, Waymo und chinesischen Anbietern wirkt deutlich geschwächt.
Das Auto wird zur Softwarefrage
Die eigentliche Diskrepanz liegt deshalb nicht nur im Stand der Technik. Sie liegt im Tempo und im Selbstverständnis. Tesla inszeniert Autonomie als Plattformwette und geht mit einem radikal reduzierten Fahrzeug auf die Straße. Volkswagen beendet eine Entwicklungsallianz, sortiert Partner neu und versucht, die eigene Softwarestrategie wieder beherrschbar zu machen.
Das heißt nicht automatisch, dass Tesla gewinnt. Das Cybercab muss beweisen, dass es sicher, skalierbar, bezahlbar und regulatorisch durchsetzbar ist. Die Geschichte des autonomen Fahrens ist voller verschobener Versprechen. Aber Tesla setzt ein sichtbares Signal.
Volkswagen sendet ein anderes Signal: Der Konzern ist bereit, alte Entwicklungsstrukturen zu kappen, wenn sie nicht schnell genug liefern. Das kann notwendig sein. Es zeigt aber auch, wie schwer sich klassische Hersteller mit der Transformation zum softwaredefinierten Auto tun.
Am Ende steht eine unbequeme Erkenntnis: Autonomes Fahren ist nicht mehr nur die nächste Komfortfunktion. Es ist ein Test, wer die industrielle Führungsrolle im Auto der Zukunft übernimmt. Und gerade sieht es so aus, als würden manche Unternehmen schon Fahrzeuge ohne Lenkrad testen, während andere noch ihre Entwicklungsallianzen neu sortieren.
SK
