Eine Vulkaninsel von wenigen Quadratkilometern rückt plötzlich ins Zentrum des weltweiten Energiehandels. Die mit Iran verbündeten Huthi-Rebellen sollen Mayyun, auch Perim genannt, in der Meerenge Bab al-Mandab eingenommen haben. Die Insel liegt zwischen Jemen und dem Horn von Afrika unmittelbar in einer der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt. Ihre strategische Bedeutung ist 2026 noch größer als gewöhnlich: Seit die Straße von Hormus massiv gestört ist, nutzt Saudi-Arabien das Rote Meer verstärkt als Ausweichroute für seine Ölexporte.
Die Huthis stehen jetzt mitten in der Meerenge
Die Offensive entwickelte sich innerhalb weniger Tage.
Zunächst nahmen die Huthis die Hafenstadt Mokka an der jemenitischen Küste ein. Danach rückten sie über die Küste und vorgelagerte Inseln weiter nach Süden vor. Am Freitag berichtete die Nachrichtenagentur AP unter Berufung auf jemenitische Regierungsquellen, dass die Huthis auch Mayyun beziehungsweise Perim eingenommen hätten. Reuters meldete ebenfalls, die Miliz habe die strategische Insel erreicht, nachdem sich die von Saudi-Arabien unterstützten Regierungskräfte aus wichtigen Positionen zurückgezogen hatten.
Die Angaben aus dem Kampfgebiet lassen sich nur eingeschränkt unabhängig überprüfen. Noch am Donnerstag war der Status Perims in einzelnen Berichten unklar.
Die geografische Lage allerdings ist eindeutig.
Perim liegt direkt im Bab al-Mandab und teilt die Meerenge in zwei Schifffahrtskanäle. Zusammen mit dem gegenüberliegenden Küstengebiet um Dhubab besitzt die Insel deshalb erheblichen strategischen Wert. Ihr Besitz bedeutet noch nicht automatisch, dass die Huthis den gesamten Seeweg kontrollieren oder jederzeit schließen könnten. Er verbessert aber ihre Möglichkeiten, Schiffe zu überwachen oder militärisch zu bedrohen, erheblich.
Ausgerechnet hierhin hat Saudi-Arabien sein Öl umgeleitet
Unter normalen Bedingungen gehört die Straße von Hormus auf der anderen Seite der Arabischen Halbinsel zu den mit Abstand wichtigsten Ölwegen der Welt.
2024 wurden dort nach Daten der amerikanischen Energy Information Administration rund 20 Millionen Barrel Erdöl und Ölprodukte pro Tag transportiert – etwa ein Fünftel des weltweiten Verbrauchs.
Der Iran-Krieg hat diese Verkehrsströme dramatisch verändert. Im vierten Quartal 2025 liefen noch durchschnittlich 21,6 Millionen Barrel täglich durch Hormus. Im zweiten Quartal 2026 waren es nur noch 4,9 Millionen.
Saudi-Arabien verfügt allerdings über eine entscheidende Alternative. Seine East-West-Pipeline transportiert Öl von den Fördergebieten im Osten des Landes quer über die Arabische Halbinsel zum Hafen Yanbu am Roten Meer. Von dort können Tanker Richtung Europa fahren, ohne Hormus passieren zu müssen.
Die Folge lässt sich in den Daten direkt ablesen: Der Ölfluss durch Bab al-Mandab stieg von 5,4 Millionen Barrel pro Tag Ende 2025 auf 8,1 Millionen im zweiten Quartal dieses Jahres. Die EIA führt diesen Zuwachs ausdrücklich darauf zurück, dass Saudi-Arabien Öl über die Pipeline nach Yanbu und anschließend durch das Rote Meer umgeleitet hat.
Bab al-Mandab wurde damit ausgerechnet durch die Krise in Hormus wichtiger.
Iran bekommt damit einen zweiten strategischen Hebel
Darin liegt die geopolitische Brisanz des Huthi-Vormarschs. Die Miliz ist politisch und militärisch eng mit Iran verbunden. Teheran bestreitet zwar, sämtliche Huthi-Operationen unmittelbar zu steuern. Regionale Quellen berichten jedoch über iranische Waffenlieferungen und militärische Beratung während der jüngsten Offensive.
Sollten die Huthis den Schiffsverkehr im Bab al-Mandab erheblich beeinträchtigen können, würde damit auch die wichtigste Ausweichroute unter Druck geraten, die Saudi-Arabien gerade wegen der Probleme in Hormus verstärkt nutzt.
Das macht die beiden Meerengen wirtschaftlich zu kommunizierenden Röhren. Hormus verbindet den Persischen Golf mit dem Indischen Ozean. Bab al-Mandab verbindet den Golf von Aden mit dem Roten Meer und damit über den Suezkanal mit Europa. Iran selbst liegt an der ersten Route. Ein iranischer Verbündeter steht nun unmittelbar an der zweiten.
Von einer vollständigen Blockade ist die Welt trotzdem noch entfernt
Die militärische Entwicklung sollte nicht mit einer bereits erfolgten Schließung der Meerenge verwechselt werden.
Am Donnerstag passierten nach Schiffsverfolgungsdaten noch 26 Schiffe Bab al-Mandab – ungefähr so viele wie im jüngsten Durchschnitt. In Hormus waren es dagegen nur sieben; vor Beginn des Iran-Kriegs wurden dort rund 125 tägliche Passagen registriert.
Auch die Huthis erklären, der internationale Handel im Roten Meer sei weiterhin sicher. Ihre Angriffe richteten sich derzeit gegen bestimmte, zuvor benannte Ziele und insbesondere gegen Saudi-Arabien.
Die Vergangenheit zeigt allerdings, wie schnell schon das Risiko ausreicht, um Handelsströme zu verändern. Nach den Huthi-Angriffen ab Ende 2023 ließen große Reedereien das Rote Meer zeitweise weitgehend meiden und wichen auf die wesentlich längere Route um das Kap der Guten Hoffnung aus. Dadurch verlängerten sich Fahrzeiten, Schiffe und Container waren länger gebunden und Frachtraten stiegen.
UNCTAD bezifferte den Anteil des Suezkanals am Welthandel vor den massiven Umleitungen auf etwa zwölf bis 15 Prozent. Mitte 2024 waren die Schiffsankünfte auf der Ausweichroute um das Kap der Guten Hoffnung bereits um 89 Prozent gestiegen. Eine Wasserstraße muss also nicht physisch geschlossen sein, um wirtschaftlich erheblich an Bedeutung zu verlieren.
Versicherer und Reedereien entscheiden vor dem Militär
Für den Welthandel ist deshalb nicht allein entscheidend, ob die Huthis technisch in der Lage wären, jedes Schiff an der Passage zu hindern. Reedereien kalkulieren Risiko.
Steigen Versicherungsprämien stark, verweigern Versicherer die Deckung oder halten Unternehmen das Risiko eines Raketen- oder Drohnenangriffs für zu hoch, können sie die Route freiwillig meiden.
Der Umweg zwischen Asien und Nordeuropa über das Kap der Guten Hoffnung verlängert eine Reise typischerweise erheblich. Mehr Treibstoff, längere Einsatzzeiten der Schiffe und zusätzliche gebundene Kapazität verteuern den Transport.
Davon betroffen wären nicht nur Öl und Gas, sondern Container mit Industriegütern, Elektronik, Maschinen, Fahrzeugen, chemischen Produkten und Vorleistungen. Damit kann eine militärische Verschiebung auf einer kleinen jemenitischen Insel bis in europäische Lieferketten hineinwirken.
Der Ölmarkt reagiert längst
Die wachsende Unsicherheit im Nahen Osten hat den Ölpreis bereits deutlich über 100 Dollar je Barrel getrieben. Am Freitag stieg Brent zeitweise auf mehr als 107 Dollar. Neben der Situation in Hormus spielt inzwischen auch die neue Bedrohung der Route über das Rote Meer eine Rolle.
Für die Weltwirtschaft ist das besonders unangenehm, weil der Ölpreisschock längst in die Geldpolitik hineinwirkt. Steigende Energiepreise treiben die Inflation, während Notenbanken gleichzeitig versuchen, den Preisdruck mit höheren Zinsen einzudämmen.
Die EZB hat ihren Einlagenzins gerade erst erneut auf 2,5 Prozent erhöht. Eine weitere dauerhafte Verknappung oder Verteuerung des Öltransports würde damit nicht nur Tankstellen und Unternehmen treffen. Sie könnte über die Inflation auch Finanzierungskosten und Investitionen beeinflussen.
Saudi-Arabiens Umgehungsroute wird selbst zum Risiko
Saudi-Arabien hat viel Geld investiert, um nicht vollständig vom Persischen Golf abhängig zu sein. Die East-West-Pipeline und die Terminals am Roten Meer sollten Öl auch dann auf den Weltmarkt bringen können, wenn Hormus unsicher oder blockiert ist. Genau diese Strategie hat in den vergangenen Monaten funktioniert: Während die Mengen durch Hormus einbrachen, stieg der Verkehr im Bab al-Mandab deutlich.
Die militärische Entwicklung im Jemen trifft deshalb einen neuralgischen Punkt.
Noch fließt Öl durch die Meerenge. Noch ist der internationale Schiffsverkehr nicht gestoppt. Und der Besitz von Perim allein verschafft den Huthis keine automatische Kontrolle über den gesamten Seeweg.
Doch die bisherige Sicherheitsrechnung verändert sich. Eine Ausweichroute erfüllt ihren Zweck nur, solange sie sicherer ist als die Route, die sie ersetzen soll.
Stefanie S. Klief
