Historisch niedrige Wasserstände treffen den Rhein, die Donau und die Elbe ungewöhnlich früh im Jahr. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger berät deshalb mit Industrie, Häfen und Schifffahrt über Sofortmaßnahmen. Doch das Problem lässt sich nicht einfach wegbaggern: Deutschland muss seine Logistik an längere Trockenperioden anpassen.
Deutschlands wichtigste Flüsse führen an zahlreichen Stellen extremes Niedrigwasser. In Köln sank der Rheinpegel am vergangenen Wochenende auf 67 Zentimeter und damit unter den bisherigen Tiefststand von 2018. Auch in Düsseldorf und Duisburg-Ruhrort wurden historische Messwerte erreicht. Besonders ungewöhnlich ist, dass Rhein, Donau und Elbe gleichzeitig und bereits so früh im Jahr stark betroffen sind.
Der Pegelwert beschreibt dabei nicht die tatsächliche Tiefe des Flusses. Er wird von einem festgelegten Nullpunkt aus gemessen und dient unter anderem dazu, die verfügbare Fahrrinnentiefe zu berechnen. Ein Pegel von 67 Zentimetern bedeutet also nicht, dass der Rhein an dieser Stelle nur 67 Zentimeter tief ist.
Aus einem Schiff werden drei Fahrten
Je niedriger der Wasserstand, desto weniger Ladung dürfen Frachtschiffe aufnehmen. Manche können derzeit nur noch ein Drittel bis die Hälfte ihrer üblichen Menge transportieren. Auf einzelnen Verbindungen haben sich die Frachtkosten verdrei- oder vervierfacht.
Besonders betroffen sind Unternehmen, die große Mengen schwerer Rohstoffe und Vorprodukte benötigen. Chemie-, Stahl- und Mineralölkonzerne transportieren Kohle, Erze, Chemikalien und Treibstoffe nicht ohne Weiteres per Lkw.
Sinkt die durchschnittliche Frachtkapazität auf dem Rhein um 25 Prozent, können laut Deutscher Industrie- und Handelskammer monatlich knapp drei Millionen Tonnen weniger transportiert werden. Dafür wären etwa 120.000 zusätzliche Lkw-Ladungen nötig – Fahrzeuge und Fahrer, die kurzfristig nicht verfügbar sind.
Auch die Bahn kann den Ausfall nur begrenzt auffangen. Strecken sind ausgelastet oder werden saniert, geeignete Waggons fehlen, und viele Industrieanlagen besitzen nicht genügend alternative Anschlüsse.
Bis zu zwei Milliarden Euro Wertschöpfung könnten fehlen
Das Kiel Institut für Weltwirtschaft schätzt, dass das Niedrigwasser die deutsche Wirtschaftsleistung im dritten Quartal um 0,1 bis 0,2 Prozent drücken könnte. Der mögliche Wertschöpfungsausfall liege zwischen einer und zwei Milliarden Euro. Wie groß der Schaden tatsächlich wird, hängt vor allem davon ab, wie lange die Trockenheit anhält.
Die Folgen könnten auch Verbraucher erreichen. Müssen Raffinerien Öl über Umwege beziehen oder ihre Produktion drosseln, steigen Transport- und Verarbeitungskosten. Beim schweren Niedrigwasser 2018 waren Kraftstoffe entlang des Rheins zeitweise besonders teuer.
Bund und Länder suchen nach Sofortmaßnahmen
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger hat für Donnerstag Vertreter der Industrie, der Häfen und der Binnenschifffahrt zu einer Fachkonferenz nach Bonn eingeladen. Parallel beraten die Verkehrsminister der Länder über gemeinsame Forderungen an den Bund. Ergebnisse lagen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung noch nicht vor.
Die Länder wollen unter anderem ein nationales oder europäisches Förderprogramm für Schiffe, die auch bei sehr niedrigen Wasserständen größere Mengen transportieren können. Außerdem sollen der Aktionsplan »Niedrigwasser Rhein« von 2018 und der Masterplan Binnenschifffahrt von 2019 überarbeitet werden.
Als kurzfristige Schritte werden längere Betriebszeiten von Schleusen und Häfen, bessere Wasserstandsprognosen, zusätzliche Lagerkapazitäten und die zeitweise Verschiebung konkurrierender Bahn-Baustellen diskutiert. Solche Maßnahmen können Transporte erleichtern, aber kein fehlendes Wasser ersetzen.
Tiefer baggern löst nur einen Teil des Problems
Industrieverbände fordern seit Jahren, Engstellen am Mittel- und Niederrhein zu beseitigen und die Fahrrinne punktuell zu optimieren. Der bereits bestehende Aktionsplan sieht entsprechende Maßnahmen ausdrücklich vor. Sie sollen Schiffen bei gewöhnlichem Niedrigwasser mehr Ladung ermöglichen und Ausfälle verkürzen.
Doch selbst die Chemieindustrie warnt vor einer zu einfachen Lösung. Wenn insgesamt kaum Wasser vorhanden ist, hilft auch eine tiefere Fahrrinne nur begrenzt. Benötigt werden zugleich niedrigwassertaugliche Schiffe, leistungsfähige Bahnstrecken, Lagerreserven und alternative Transportwege.
Hinzu kommt ein ökologischer Konflikt. Vertiefungen und Eingriffe in das Flussbett können Strömungen, Grundwasserstände und Lebensräume verändern. Umweltverbände fordern deshalb, nicht nur die Schifffahrt zu betrachten, sondern Wasser stärker in Böden, Auen und Landschaften zurückzuhalten. Der Rhein sei zugleich Verkehrsweg, Ökosystem und Trinkwasserquelle für Millionen Menschen.
Die Wasserstraße muss Teil eines Netzes werden
Das Niedrigwasser offenbart vor allem, wie abhängig ganze Industrieregionen von einem einzigen Transportweg sind. Die Binnenschifffahrt ist besonders effizient, wenn große Mengen schwerer Güter bewegt werden müssen. Fällt sie aus, lässt sie sich nicht eins zu eins durch Straße oder Schiene ersetzen.
Klimaanpassung bedeutet deshalb nicht, den Rhein unter allen Bedingungen für maximal beladene Schiffe passend zu machen. Deutschland benötigt ein Verkehrssystem, das Ausfälle verteilen kann: kleinere und flachere Schiffe, verfügbare Bahnkapazitäten, zusätzliche Umschlagplätze, größere Lager und frühzeitig nutzbare Prognosen.
Stefanie S. Klief
