Deutschland war über Jahrzehnte einer der größten Profiteure offener Weltmärkte. Ausgerechnet im Verhältnis zu China verändert sich diese Haltung nun spürbar. Union und SPD verlangen einen stärkeren Schutz der europäischen Industrie vor marktverzerrenden Praktiken und wollen Anti-Dumping- und Anti-Subventionsmaßnahmen der EU schneller und breiter einsetzen. China wird in ihrem Beschlusspapier zwar nicht ausdrücklich genannt. Nach Angaben aus Fraktionskreisen richten sich die Forderungen aber vor allem gegen chinesische Überkapazitäten. Bemerkenswert ist, dass inzwischen auch jene Branchen auf Schutz drängen, die zusätzliche Handelsbarrieren lange besonders skeptisch betrachteten.
China wird nicht genannt – aber China ist gemeint
Die geschäftsführenden Fraktionsvorstände von CDU/CSU und SPD beschlossen bei ihrer Klausur in Münster ein gemeinsames industriepolitisches Papier. Darin bekennen sie sich weiterhin zu neuen Handels- und Investitionsabkommen der EU, fordern gleichzeitig aber einen »robusten Schutz gegen unfairen Wettbewerb«.
Anti-Dumping- und Anti-Subventionsmaßnahmen sollen auf europäischer Ebene schneller und umfassender eingesetzt werden. Umgehungsmöglichkeiten müssten verhindert und einseitige Abhängigkeiten bei wichtigen Rohstoffen und Produkten reduziert werden. Die Fraktionen stellen den neuen Schutzgedanken damit ausdrücklich neben die weitere Öffnung von Märkten – nicht an deren Stelle.
Der politische Kurswechsel hatte sich bereits wenige Tage zuvor angedeutet. Bundeskanzler Friedrich Merz beauftragte seine Minister nach der Kabinettsklausur damit, Vorschläge gegen das wachsende Handelsungleichgewicht zwischen Europa und China zu erarbeiten.
Das Handelsdefizit wächst kräftig
Hinter der neuen Tonlage stehen Zahlen, die Deutschlands bisheriges Verhältnis zu China zunehmend auf den Kopf stellen.
2025 wurde China mit einem Warenhandelsvolumen von 251,8 Milliarden Euro wieder Deutschlands wichtigster Handelspartner. Allerdings verlief der Austausch immer ungleicher: Deutschland importierte Waren für 170,6 Milliarden Euro aus China, exportierte aber nur noch Güter im Wert von 81,3 Milliarden Euro dorthin. Der deutsche Importüberschuss stieg dadurch innerhalb eines Jahres von 66,9 auf 89,3 Milliarden Euro.
2026 setzt sich die Entwicklung bislang fort. Von Januar bis Mai nahmen die deutschen Importe aus China um 6,2 Prozent auf 72,4 Milliarden Euro zu, während die Exporte dorthin um 14,5 Prozent auf 29,6 Milliarden Euro zurückgingen. Der Importüberschuss erreichte bereits 42,8 Milliarden Euro. Im ersten Halbjahr blieb China Deutschlands größter Handelspartner.
Damit verändert sich eine Beziehung, die lange von einer anderen Arbeitsteilung geprägt war: Deutschland verkaufte hochwertige Maschinen, Chemieprodukte und Autos nach China und importierte vor allem günstigere Konsum- und Vorprodukte. Inzwischen konkurrieren chinesische Unternehmen zunehmend in genau jenen Industriebranchen, in denen Deutschland traditionell stark ist.
Die Autoindustrie erlebt den Wandel besonders deutlich
Auf dem chinesischen Pkw-Markt kamen deutsche Hersteller 2025 noch auf einen Anteil von 16,2 Prozent – 2,7 Prozentpunkte weniger als ein Jahr zuvor. Bei reinen Elektroautos lag ihr Anteil sogar unter zwei Prozent. Gleichzeitig exportierte China sechs Millionen Pkw und war damit erneut der weltweit größte Autoexporteur.
Auch die deutschen Ausfuhren zeigen die Verschiebung. Pkw-Exporte nach China brachen 2025 nach Angaben des Verbands der Automobilindustrie um 45 Prozent auf 98.000 Fahrzeuge ein. China fiel damit unter den Zielländern deutscher Autoexporte von Rang fünf auf Rang neun zurück.
Lange gehörte gerade die deutsche Autoindustrie zu den stärksten Befürwortern möglichst offener Beziehungen zu Peking. China war zu groß als Absatz- und Produktionsstandort, als dass sich Volkswagen, BMW oder Mercedes einen Handelskonflikt wünschen konnten.
Diese Interessen sind nicht verschwunden. Aber die Gewichtung verändert sich. Nach Reuters-Recherchen drängen inzwischen unter anderem BDI und DIHK auf wirksamere europäische Handelsinstrumente gegen staatlich verzerrten Wettbewerb. Unternehmen fürchten zwar weiterhin chinesische Gegenmaßnahmen, sehen jedoch zunehmend auch die Kosten des Nichtstuns.
Chinesische Subventionen sind mehr als ein politisches Schlagwort
Dass der Wettbewerbsunterschied nicht allein auf niedrigeren Produktionskosten beruht, zeigen aktuelle Daten der OECD.
Die Organisation untersuchte 525 große Unternehmen aus 15 Industriesektoren. Zwischen 2005 und 2024 erhielten chinesische Hersteller je nach Vergleichsregion im Durchschnitt drei- bis achtmal so viel staatliche Unterstützung wie Unternehmen aus OECD-Ländern. Erfasst wurden Zuschüsse, Steuervergünstigungen und Kredite zu günstigeren als marktüblichen Konditionen. Besonders stark gefördert wurden Solartechnik, Halbleiter und Schwerindustrien.
Nach Berechnungen der OECD lassen sich bei chinesischen Unternehmen fast 60 Prozent der globalen Marktanteilsgewinne jener Firmen, die ihren Anteil vergrößerten, statistisch mit den erhaltenen Subventionen in Verbindung bringen. Die Untersuchung liefert damit keinen Beweis, dass jeder chinesische Wettbewerbsvorteil staatlich geschaffen wurde. Sie stützt aber die europäische Sorge, dass Unternehmen nicht überall unter vergleichbaren Bedingungen konkurrieren.
Bei Stahl ist die Differenz besonders ausgeprägt: Der mittlere chinesische Stahlkonzern erhielt 2024 relativ zu seiner Bilanzsumme etwa 15-mal so hohe Subventionen wie ein typisches Unternehmen außerhalb Chinas.
Deutsches Steuergeld soll nicht automatisch chinesische Produktion fördern
Eine konkrete Konsequenz könnte die neue E-Auto-Förderung betreffen.
Union und SPD wollen sogenannte Local-Content-Kriterien in das Förderprogramm aufnehmen, sobald die Bundesregierung dafür EU-rechtskonforme und möglichst europaweit einheitliche Regeln entwickelt hat. Ein Teil der geförderten Wertschöpfung müsste dann innerhalb Europas stattfinden. Hintergrund ist die bisherige Möglichkeit, mit deutschen Fördermitteln auch den Kauf vollständig importierter chinesischer Elektroautos zu unterstützen.
Die EU greift bereits heute gegen als wettbewerbsverzerrend eingestufte Subventionen ein. Seit Oktober 2024 gelten auf batterieelektrische Fahrzeuge aus China Ausgleichszölle von je nach Hersteller 7,8 bis 35,3 Prozent. Die Kommission begründete sie nach einer Untersuchung mit unfairer staatlicher Förderung der chinesischen Elektroauto-Wertschöpfungskette.
Das zeigt zugleich, dass die neue deutsche Linie nicht bei null beginnt. Neu ist vielmehr, wie breit der Ruf nach solchen Instrumenten inzwischen geworden ist.
Schutz kann selbst teuer werden
Eine stärkere Industriepolitik ist allerdings nicht ohne Risiko.
Zölle verteuern Einfuhren und können den Wettbewerb für Verbraucher reduzieren. Local-Content-Vorschriften können Lieferketten ineffizienter machen. China wiederum verfügt über Möglichkeiten für Gegenmaßnahmen – vom eigenen Marktzugang bis zu Rohstoffen und Vorprodukten, bei denen Europa weiterhin stark abhängig ist.
Hinzu kommt ein deutscher Sonderkonflikt: Unternehmen wie Volkswagen, BMW und Mercedes konkurrieren einerseits mit chinesischen Herstellern, sind andererseits selbst tief in China investiert. Mercedes verkaufte dort beispielsweise 2025 noch rund 552.000 Pkw.
Ein vollständiges wirtschaftliches Abkoppeln wäre deshalb weder das erklärte politische Ziel noch für große Teile der deutschen Industrie realistisch.
Die entscheidende Frage lautet vielmehr, wo offener Wettbewerb endet und der Staat reagieren sollte, wenn Produktionskapazitäten, Finanzierung und Preise durch massive Subventionen beeinflusst werden.
Aus »Wandel durch Handel« wird Handel mit Absicherung
Damit zeichnet sich eine bemerkenswerte Veränderung der deutschen China-Politik ab.
Es geht nicht um ein Ende des Handels mit der Volksrepublik. China bleibt Deutschlands größter Warenhandelspartner, ein wichtiger Absatzmarkt und ein zentraler Bestandteil vieler Lieferketten. Die Regierungsfraktionen fordern ausdrücklich weiterhin neue Handelsabkommen und offene Märkte.
Doch die frühere Vorstellung, wirtschaftliche Verflechtung allein werde auf Dauer für ausgewogene Interessen sorgen, verliert an Gewicht.
Deutschland versucht inzwischen, zwei Dinge gleichzeitig zu tun: vom Handel mit China zu profitieren und sich stärker gegen jene Folgen abzusichern, die dieser Handel für die eigene industrielle Basis haben kann.
Das ist schwieriger als ein klassischer Freihandelskurs – und ebenso schwieriger als Protektionismus.
Aber angesichts eines deutschen Handelsdefizits von fast 90 Milliarden Euro, schrumpfender Marktanteile und einer chinesischen Industriepolitik, die ganze Branchen strategisch fördert, wird die alte Haltung zunehmend schwerer durchzuhalten.
Der deutsche China-Kurs wird deshalb nicht beendet. Er wird neu austariert – mit deutlich mehr Schutzmechanismen als bisher.
Stefanie S. Klief
