26.04.2020 – Was vor sechs Jahren Realität war, wirkt heute fast wie aus der Zeit gefallen.
2,471 Euro für einen Liter Diesel: Mitte September erreichte der Kraftstoff in Deutschland einen neuen Rekord. Für Autofahrer ist das unmittelbar sichtbar. Für die Wirtschaft wirkt derselbe Preissprung weniger auffällig – dafür an sehr viel mehr Stellen. Lkw bringen Lebensmittel in den Supermarkt, Baustoffe zur Baustelle und Vorprodukte in die Fabrik. Baumaschinen, Landtechnik und zahlreiche Nutzfahrzeuge laufen mit Diesel. Steigt sein Preis dauerhaft, wird aus einem Problem an der Zapfsäule ein Kostenproblem entlang ganzer Lieferketten.
Diesel ist so teuer wie nie zuvor
Am 17. September kostete ein Liter Diesel im bundesweiten Tagesdurchschnitt 2,471 Euro und erreichte damit nach Angaben des ADAC ein neues Allzeithoch. Inzwischen hat sich der Preis etwas entspannt: Am 23. September lag der bundesweite Durchschnitt bei 2,428 Euro je Liter. Im Wochenvergleich ist der Preis allerdings praktisch stabil und sogar noch 0,6 Cent höher als vor einer Woche.
Der aktuelle Anstieg hat mehrere Ursachen.
Der Krieg im Nahen Osten hat Rohölproduktion und Transportwege belastet. Die Bundesregierung verweist unter anderem auf die Einschränkungen an der Straße von Hormus; der Weltmarktpreis für Öl war zeitweise um rund 30 Prozent gestiegen. Hinzu kommt ein ungewöhnlich knapper Markt für Diesel selbst. Raffinerieausfälle und geringere Exporte aus dem Nahen Osten und Russland haben die Versorgung mit dem fertigen Kraftstoff stärker getroffen als den Rohölmarkt allein vermuten ließe. Reuters zufolge haben sich europäische Diesel-Terminkontrakte seit Jahresbeginn zeitweise mehr als verdoppelt.
Diesel besteht zwar aus Rohöl. Sein Preis hängt aber zusätzlich davon ab, wie viel davon Raffinerien tatsächlich zu Diesel verarbeiten können und welche Mengen auf dem Weltmarkt verfügbar sind. Dort ist der Markt derzeit besonders eng.
Eine Million Euro Mehrkosten für 50 Lkw
Kaum eine Branche spürt das so direkt wie der Straßengüterverkehr.
Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung, kurz BGL, rechnete Mitte September vor, was ein Anstieg des Nettodieselpreises um 60 Cent für einen typischen Fernverkehrs-Lkw bedeutet: Bei einer monatlichen Fahrleistung von 10.000 Kilometern entstehen rund 1.800 Euro zusätzliche Kraftstoffkosten pro Fahrzeug.
Bei einer Flotte von 50 Lastwagen summiert sich das auf mehr als eine Million Euro im Jahr.
Für große Unternehmen ist das bereits erheblich.
Für kleinere Speditionen kann es existenziell werden, weil der Güterkraftverkehr traditionell mit vergleichsweise niedrigen Margen arbeitet. Höhere Dieselkosten lassen sich zudem nicht immer sofort an Auftraggeber weiterreichen. Frachtverträge laufen teilweise über längere Zeiträume, Preisaufschläge müssen verhandelt werden und ausländische Wettbewerber können unter anderen Kostenbedingungen fahren.
Das Problem endet deshalb nicht bei der Spedition. Kann sie ihre Mehrkosten weitergeben, wird der Transport teurer. Kann sie es nicht, sinkt ihre Marge. In beiden Fällen zahlt am Ende jemand.
Deutschland hängt weiterhin am Lkw
Wie weit dieser Effekt reichen kann, zeigt die Struktur des deutschen Güterverkehrs.
2025 wurden auf deutschen Straßen rund 3,34 Milliarden Tonnen Güter transportiert. Zum Vergleich: Auf der Schiene waren es rund 328 Millionen Tonnen, auf Binnenwasserstraßen rund 172 Millionen Tonnen. Die Zahlen sind wegen unterschiedlicher Transportketten nicht einfach zu einer Marktquote addierbar, zeigen aber die Dimension des Straßengüterverkehrs.
Gemessen an der Verkehrsleistung entfielen 2024 rund 70,7 Prozent des Güterverkehrs auf die Straße. Die Schiene kam auf rund 20 Prozent.
Damit steckt Diesel indirekt in einem großen Teil dessen, was täglich produziert und verkauft wird. Rohstoffe müssen zur Fabrik. Komponenten wandern zwischen Produktionsstandorten. Fertige Waren gelangen ins Logistikzentrum, anschließend in den Handel oder direkt zum Kunden.
Ein Produkt kann während seiner Entstehung mehrfach auf einem Lkw liegen. Deshalb kann ein höherer Dieselpreis selbst Unternehmen treffen, die keinen einzigen eigenen Lastwagen besitzen.
Auch der Bau spürt den Ölpreisschock bereits
Noch deutlicher wird diese Wirkung im Bau. 97 Prozent der Unternehmen, die im Juli an einer Umfrage des Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie teilnahmen, berichteten über gestiegene Preise insbesondere für Diesel, Bitumen und Energie. 83 Prozent meldeten höhere Transportkosten. Gleichzeitig gaben 75 Prozent an, diese Kostensteigerungen nicht vollständig an ihre Auftraggeber weitergeben zu können.
Damit wirken Ölpreise in dieser Branche gleich mehrfach. Diesel treibt Bagger, Radlader, Kräne und Lastwagen. Gleichzeitig ist Bitumen, das vor allem im Straßenbau verwendet wird, selbst ein Erdölprodukt.
Die Bauindustrie meldete im Mai bereits um fünf Prozent höhere Neubaupreise als ein Jahr zuvor; im Straßenbau betrug das Plus 6,2 Prozent. Der Verband führt einen Teil der Entwicklung ausdrücklich auf die durch den Iran-Krieg gestiegenen Kosten für Diesel, Energie und Bitumen zurück.
Der Dieselschock wird damit zu einem Kostenfaktor für Infrastrukturprojekte, Straßenbau und andere Bauleistungen – ausgerechnet zu einer Zeit, in der Deutschland seine Investitionen in Infrastruktur deutlich erhöhen will.
Die Bundesregierung setzt erneut auf den Tankrabatt
Bund und Länder wollen deshalb ab dem 1. Oktober erneut die Energiesteuer auf Benzin und Diesel senken.
Geplant sind 14 Cent weniger Energiesteuer pro Liter. Weil dadurch zugleich weniger Umsatzsteuer anfällt, ergibt sich eine Entlastung von insgesamt rund 17 Cent. Die Regelung soll bis Ende 2026 gelten und Bürger sowie Unternehmen nach Angaben der Bundesregierung um rund 2,5 Milliarden Euro entlasten.
Eine ähnliche Steuersenkung gab es bereits im Mai und Juni. Nach Einschätzung von Bundeskartellamt und Monopolkommission wurde sie damals weitgehend an die Verbraucher weitergegeben.
Für Unternehmen mit hohem Kraftstoffverbrauch ist die neue Entlastung durchaus relevant. Bei 3.000 Litern Diesel pro Monat entsprechen 17 Cent rechnerisch rund 510 Euro weniger Belastung pro Fahrzeug. Bei 50 Lkw wären es rund 25.500 Euro im Monat.
Das ist viel Geld. Es zeigt aber gleichzeitig die Grenze der Maßnahme. Wenn der Marktpreis um 50 oder 60 Cent gestiegen ist, kompensiert eine Steuerentlastung von 17 Cent nur einen Teil davon.
Der Staat kann den Weltmarkt nicht wegrabattieren
Hinzu kommt: Die Ursache der gegenwärtigen Knappheit liegt nur begrenzt in Deutschland.
Der weltweite Dieselmarkt steht unter ungewöhnlichem Druck. Russische Raffinerien und Exporte wurden durch den Krieg in der Ukraine beeinträchtigt. Im Nahen Osten gingen Lieferungen zurück. Raffinerien in anderen Regionen laufen bereits nahe ihrer Kapazitätsgrenze. Reuters berichtet, dass die Knappheit nach Einschätzung von Marktbeobachtern bis weit in das Jahr 2027 hineinreichen könnte.
Am 23. September entspannt sich der Rohölmarkt zwar etwas. Saudi-Arabien hat seine wichtige Ost-West-Pipeline teilweise wieder in Betrieb genommen, zugleich gibt es Hoffnungen auf höhere Lieferungen durch die Straße von Hormus. Der Brent-Preis gab deshalb nach.
Beim Diesel selbst bleibt die Lage jedoch enger. Rohöl kann relativ schnell wieder zusätzlich auf den Markt gelangen. Raffineriekapazitäten und fehlende Bestände lassen sich wesentlich schwerer ersetzen. Deshalb könnte der Dieselpreis selbst dann hoch bleiben, wenn der Ölpreis etwas nachgibt.
Die Kosten kommen zeitversetzt beim Kunden an
Für Verbraucher entsteht daraus eine Besonderheit. An der Tankstelle wird der Preisanstieg sofort sichtbar. In anderen Produkten kommt er häufig erst später an.
Ein Spediteur verhandelt neue Frachtraten. Ein Bauunternehmen kalkuliert höhere Transport- und Maschinenkosten in das nächste Angebot. Ein Hersteller bekommt höhere Logistikrechnungen und versucht wiederum, diese über seine Verkaufspreise weiterzugeben.
Nicht jede Kostensteigerung lässt sich vollständig überwälzen. Wettbewerb kann Unternehmen zwingen, einen Teil selbst zu tragen. Andere Firmen können Preise erhöhen oder Zuschläge verlangen.
Deshalb führt ein hoher Dieselpreis nicht automatisch im gleichen Umfang zu höheren Verbraucherpreisen. Aber je länger das Niveau anhält, desto schwieriger wird es für Unternehmen, die Zusatzkosten ausschließlich aus ihren Margen zu finanzieren.
Der Tankrabatt kauft vor allem Zeit
Die neue Steuersenkung ist deshalb kurzfristig wirksam, löst aber das eigentliche Problem nicht.
Sie reduziert die Rechnung an der Zapfsäule und damit unmittelbar auch die Belastung vieler Unternehmen. Gleichzeitig verändert sie weder die weltweiten Raffineriekapazitäten noch die geopolitischen Risiken noch Deutschlands starke Abhängigkeit vom Straßengüterverkehr.
Diesel ist kein gewöhnliches Konsumgut, dessen Preis nur diejenigen betrifft, die ihn selbst kaufen. Er ist zugleich Betriebsmittel, Transportkostenfaktor und Bestandteil zahlloser Lieferketten. Wenn sein Preis einige Wochen steigt, leiden zunächst Autofahrer und Transporteure. Bleibt er über Monate hoch, kann die Rechnung weiterwandern.
Stefanie S. Klief
