Vor den Augen der Kameras, hinter den Kulissen auf Kompromisskurs: Emmanuel Macron und Friedrich Merz. Mit ihrem neuen Verbrenner-Deal wollen Deutschland und Frankreich die europäischen Klimavorgaben lockern und zugleich die heimische Autoindustrie stärken.
Deutschland und Frankreich haben ihren lange vorbereiteten Kompromiss zur europäischen Automobilpolitik offiziell bestätigt. Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron wollen die CO₂-Vorgaben für Neuwagen ab 2035 weiter lockern. Im Gegenzug sollen öffentliche Fördergelder stärker an die Produktion in Europa gebunden werden. Damit ist aus einem politischen Tauschhandel eine gemeinsame Position der beiden größten Volkswirtschaften der EU geworden. Doch die eigentliche Entscheidung liegt weiterhin in Brüssel – und der Konflikt mit China bekommt eine neue Dimension.
Aus dem politischen Tauschhandel wird eine offizielle Einigung
Noch Anfang Oktober war es eine weitreichende politische Annäherung. Jetzt haben Deutschland und Frankreich ihren gemeinsamen Kurs für die europäische Automobilindustrie offiziell bestätigt.
Heute veröffentlichten Bundesregierung und Élysée-Palast eine gemeinsame Erklärung. Darin verständigen sich beide Staaten auf ein Maßnahmenpaket, das die klimapolitische Transformation der Autoindustrie mit größerer regulatorischer Flexibilität und einem stärkeren Schutz europäischer Produktionsstandorte verbinden soll.
Die Formel dahinter ist einfach: Deutschland erhält mehr Spielraum für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Frankreich setzt im Gegenzug seine Forderung durch, öffentliche Förderung stärker an europäische Wertschöpfung zu knüpfen.
Bereits am 7. Oktober hatte Finanzblatt.net in dem Beitrag »Mehr Verbrenner gegen mehr Europa« die Hintergründe dieser Annäherung analysiert. Damals waren wesentliche Einzelheiten noch Gegenstand der Verhandlungen. Nun ist der politische Kompromiss bestätigt, und zentrale Punkte des gemeinsamen Verhandlungspapiers sind bekannt.
Die Einigung verändert die Ausgangslage für die laufenden Verhandlungen in der Europäischen Union erheblich. Eine Änderung des geltenden EU-Rechts ist damit allerdings noch nicht beschlossen.
90 Prozent statt 100 – und keine Kompensationspflicht
Den Kern des Kompromisses bilden die CO₂-Flottengrenzwerte für neue Pkw ab 2035.
Nach der derzeit geltenden EU-Regelung müssen die durchschnittlichen Emissionen neu zugelassener Fahrzeuge gegenüber dem Referenzjahr 2021 um 100 Prozent sinken. Das entspricht im Flottendurchschnitt null Gramm CO₂ pro Kilometer und kommt faktisch einem Aus für herkömmliche neue Verbrenner gleich.
Schon im Dezember 2025 hatte die EU-Kommission vorgeschlagen, diese Vorgabe auf 90 Prozent zu reduzieren. Die verbleibenden zehn Prozent sollten allerdings durch zusätzliche Maßnahmen ausgeglichen werden, etwa durch den Einsatz CO₂-armen Stahls aus europäischer Produktion sowie erneuerbarer Kraftstoffe.
Deutschland und Frankreich wollen nun noch einen Schritt weiter gehen.
Nach dem gemeinsamen Verhandlungspapier soll es bei einer Minderung der durchschnittlichen Flottenemissionen um 90 Prozent bleiben, ohne dass die Hersteller die restlichen zehn Prozent vollständig kompensieren müssen.
Für die Automobilindustrie wäre das eine spürbare Entlastung.
Hersteller könnten auch nach 2035 neue Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotor sowie unterschiedliche Hybridmodelle verkaufen, sofern ihre gesamte Neuwagenflotte den dann geltenden Grenzwert einhält.
Dabei ist eine Unterscheidung entscheidend: Die 90 Prozent beziehen sich auf die CO₂-Emissionen der Herstellerflotte gegenüber 2021, nicht auf den Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen. Eine feste Quote zulässiger Verbrenner lässt sich daraus nicht ableiten.
Wie viele entsprechende Fahrzeuge tatsächlich verkauft werden könnten, hängt unter anderem von ihrem Verbrauch, der Zusammensetzung der jeweiligen Modellpalette und der endgültigen gesetzlichen Ausgestaltung ab.
Macrons Gegenleistung heißt europäische Produktion
Frankreich hat den deutschen Forderungen nach einer Lockerung der Klimavorgaben nicht ohne Gegenleistung zugestimmt.
Paris verlangt seit Langem, staatliche Unterstützung für die Automobilindustrie stärker daran zu knüpfen, wo Fahrzeuge und ihre wichtigsten Komponenten tatsächlich hergestellt werden.
Die dahinterstehende Überlegung: Wenn europäische Staaten Milliarden für Elektromobilität, Batterien und industrielle Transformation ausgeben, soll diese Förderung möglichst auch europäische Fabriken, Zulieferer und Arbeitsplätze stärken.
Bisher vertrat Deutschland eine offenere Position. Deutsche Hersteller sind international vernetzt und unterhalten Produktionsstandorte sowie Zulieferbeziehungen weit über die EU hinaus.
Mit der Einigung bewegt sich Berlin nun auf Frankreich zu. Nach den bisher bekannten Vereinbarungen sollen staatliche Kaufprämien und andere öffentliche Förderinstrumente künftig stärker auf Fahrzeuge aus europäischer Produktion ausgerichtet werden. Auch bei wichtigen Komponenten und Batterien sollen entsprechende Herkunftsanforderungen eine größere Rolle spielen.
Für Hersteller entsteht damit ein neuer wirtschaftlicher Zielkonflikt. Einerseits erhalten sie mehr Freiheiten bei den Antriebstechnologien. Andererseits könnten Förderprogramme stärker bestimmen, an welchen Standorten sich Produktion und Zulieferung wirtschaftlich lohnen.
Der politische Kompromiss betrifft deshalb weit mehr als den Motor unter der Haube. Er greift unmittelbar in die europäische Industrie- und Handelspolitik ein.
Großbritannien wird zum Sonderfall
Deutschland und Frankreich haben bei den europäischen Herkunftsregeln offenbar auch einen Weg für Großbritannien gefunden.
London hatte befürchtet, durch eine enge Definition von »Made in Europe« von wichtigen Förderprogrammen und öffentlichen Aufträgen ausgeschlossen zu werden. Das wäre für die britische Automobilindustrie problematisch, deren Produktions- und Lieferketten weiterhin eng mit dem europäischen Binnenmarkt verbunden sind.
Nach dem deutsch-französischen Konzept sollen neben den 27 EU-Mitgliedstaaten auch bestimmte europäische Partner berücksichtigt werden, die Anfang 2020 noch dem EU-Binnenmarkt angehörten. Dazu zählt Großbritannien.
Eine solche Einbeziehung wäre allerdings an Bedingungen geknüpft.
Die Partner müssten sich unter anderem zu Gegenseitigkeit verpflichten und ihre Regeln für Investitionen aus Drittstaaten sowie handelspolitische Schutzmaßnahmen an die Europäische Union angleichen.
Damit bekommt der Autopakt eine zusätzliche geopolitische Dimension. Denn zu diesen Schutzmaßnahmen gehören auch die europäischen Instrumente gegen Wettbewerbsverzerrungen durch importierte Fahrzeuge aus China.
Für Großbritannien könnte sich folglich die Frage stellen, wie weit es bereit wäre, seine eigenständige Handelspolitik an Brüssel anzunähern, um weiterhin von europäischen Industrieprogrammen zu profitieren.
Noch handelt es sich allerdings um einen Vorschlag. Eine entsprechende Verpflichtung Londons oder eine endgültige europäische Regelung gibt es bislang nicht.
China bleibt der eigentliche Konkurrent
Dass sich Deutschland und Frankreich ausgerechnet jetzt auf einen gemeinsamen Kurs verständigen, hat auch mit dem zunehmenden Konkurrenzdruck aus China zu tun.
Chinesische Hersteller haben sich bei Elektroautos, Batterien und ihren Lieferketten erhebliche Wettbewerbsvorteile erarbeitet. Unternehmen wie BYD expandieren international und stellen europäische Produzenten insbesondere bei Kosten und Geschwindigkeit der Produktentwicklung vor Herausforderungen.
Die europäische Antwort besteht nun aus zwei unterschiedlichen Instrumenten.
- Die Lockerung der CO₂-Vorgaben soll den heimischen Herstellern mehr Zeit und wirtschaftlichen Spielraum geben.
- Die strengeren Herkunftsregeln sollen gleichzeitig dafür sorgen, dass öffentliche Investitionen in neue Technologien möglichst innerhalb Europas wirksam werden.
Beide Maßnahmen verfolgen jedoch nicht zwangsläufig dasselbe Ziel.
Denn eine längere Nutzung bestehender Verbrennertechnologien kann Investitionsmittel und Entwicklungskapazitäten binden, die andernfalls für neue Elektromodelle zur Verfügung stünden.
Andererseits argumentieren die Befürworter, dass Hersteller aus dem laufenden Geschäft die finanziellen Mittel erwirtschaften müssen, um den Übergang zur Elektromobilität überhaupt stemmen zu können.
Ob die zusätzliche Flexibilität Europas Wettbewerbsfähigkeit stärkt, hängt deshalb wesentlich davon ab, was die Unternehmen mit dem gewonnenen Spielraum anfangen.
Der eigentliche Test beginnt nach der Einigung
Politisch ist der deutsch-französische Autopakt ein Erfolg für beide Regierungschefs.
Merz kann der deutschen Automobilindustrie eine Lockerung der ursprünglich strengen Vorgaben in Aussicht stellen. Macron erhält die Aussicht auf eine stärkere europäische Industriepolitik, bei der öffentliche Förderung enger mit heimischer Produktion verbunden wird.
Doch ein politischer Kompromiss schafft noch keine wettbewerbsfähigen Elektroautos, senkt keine Batteriekosten und modernisiert keine Fabrik.
Das müssen die Unternehmen selbst leisten. Darin liegt die entscheidende Bewährungsprobe des Deals. Wenn die zusätzliche Flexibilität dazu beiträgt, Investitionen in günstigere Elektrofahrzeuge, Batterien und neue Produktionsverfahren zu beschleunigen, könnte sie den industriellen Umbau erleichtern.
Sollte sie dagegen hauptsächlich die Laufzeit bestehender Verbrennertechnologien verlängern, wäre die kurzfristige Entlastung möglicherweise mit langfristigen Wettbewerbsnachteilen erkauft.
Der Deal steht – aber das Gesetz noch nicht
Mit der offiziellen Verständigung ist eine wichtige politische Hürde genommen.
Deutschland und Frankreich waren zuvor bei zentralen Fragen der europäischen Automobilpolitik unterschiedlicher Meinung. Frankreich gehörte noch im Sommer zu den Staaten, die sich gegen eine weitere Lockerung der CO₂-Ziele ausgesprochen hatten.
Die gemeinsame Position erhöht nun die Chancen, dass sich die Mitgliedstaaten auf neue Regeln verständigen.
Entschieden ist damit aber noch nichts.
Die EU-Kommission hat bereits einen Änderungsvorschlag vorgelegt. Über die endgültige Fassung müssen sich der Rat der Europäischen Union und das Europäische Parlament im Gesetzgebungsverfahren einigen.
Andere Mitgliedstaaten können Änderungen verlangen. Auch bei den Herkunftsregeln, möglichen Ausnahmen und den genauen Anforderungen an die Hersteller sind weitere Verhandlungen notwendig. Bis zum Abschluss dieses Verfahrens gelten die bestehenden EU-Vorschriften fort.
Merz feiert die Einigung, Umweltverbände warnen
Bundeskanzler Friedrich Merz bezeichnete die Verständigung als positives Signal für Autofahrer, Beschäftigte und Investitionen in die europäische Automobilindustrie.
Auch Bundesfinanzminister Lars Klingbeil unterstützt die stärkere Ausrichtung auf heimische Produktionsstandorte. Deutschland solle nicht lediglich Komponenten aus Asien montieren, sondern zentrale Technologien und Bauteile selbst entwickeln und herstellen.
Bundesumweltminister Carsten Schneider betont ebenfalls die Bedeutung europäischer Wertschöpfung. Gleichzeitig sieht er die Lockerung der CO₂-Ziele kritischer. Aus seiner Sicht wird sich das Elektroauto aufgrund seiner technischen und wirtschaftlichen Vorteile langfristig ohnehin durchsetzen.
Umweltverbände warnen vor den Folgen des Kompromisses.
Die Organisation Transport & Environment befürchtet, dass geringere regulatorische Anforderungen den Hochlauf der Elektromobilität verlangsamen und europäischen Herstellern wichtige Anreize für Zukunftsinvestitionen nehmen könnten.
Auch aus den Reihen der Grünen kommt Kritik. Die Lockerung könne Unsicherheit schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie langfristig gefährden.
Die wirtschaftspolitische Streitfrage bleibt damit dieselbe:
Gewinnt Europas Industrie durch mehr Flexibilität die notwendige Zeit für ihren Umbau – oder verliert sie wertvolle Jahre gegenüber der internationalen Konkurrenz?
