VW will einfacher werden – doch seine Zukunftsplattform kommt offenbar später

Volkswagen hat sich gerade einen radikalen Vereinfachungskurs verordnet: Bis 2035 soll die Modellpalette um rund die Hälfte schrumpfen, die Angebotskomplexität sogar um rund drei Viertel. Plattformen, Elektronik und Software sollen stärker vereinheitlicht werden, Entscheidungen schneller fallen und Entwicklungskosten sinken. Ausgerechnet eines der wichtigsten technischen Projekte dieses Umbaus kommt nun offenbar später. Nach Informationen des Handelsblatts soll der elektrische Audi A4 frühestens im März 2029 in Produktion gehen. Damit würde sich auch der Start der neuen Konzernplattform SSP weiter nach hinten verschieben. Was zunächst wie eine weitere Modellverzögerung aussieht, berührt damit eine größere Frage: Wie baut man einen der komplexesten Autokonzerne der Welt um, während der technologische Wettbewerb immer schneller wird?

Der Elektro-A4 soll den Neustart markieren

Für Audi geht es beim kommenden A4 nicht nur um eine weitere elektrische Baureihe. Das Modell soll nach Handelsblatt-Informationen zu den ersten vollwertigen Fahrzeugen gehören, die auf der neuen Scalable Systems Platform, kurz SSP, basieren. Ursprünglich war der Produktionsbeginn für Mitte 2028 vorgesehen. Nun nennen Personen aus dem Konzern frühestens März 2029; einzelne Insider rechnen sogar mit Ende April oder Anfang Mai. Audi bezeichnet die Verschiebungen dem Bericht zufolge als übliche Vorgänge während einer Entwicklungsphase, Volkswagen selbst wollte einen möglichen neuen Termin für den SSP-Start nicht bestätigen.

Für SSP ist 2029 allerdings bereits weit entfernt von den ersten Ambitionen.

Unter dem früheren Konzernchef Herbert Diess war die Plattform einmal für die Zeit ab 2026 vorgesehen. Inzwischen kommuniziert VW selbst vorsichtiger: Das Gemeinschaftsunternehmen mit Rivian arbeitet an weiteren Entwicklungsstufen für SSP-Modelle, die »ab Ende des Jahrzehnts« auf den Markt kommen sollen.

Damit ist der spätere Zeitplan inzwischen teilweise in der offiziellen Planung angekommen. Nur wird der Wettbewerb nicht ebenfalls verschoben.

Für Audi entsteht ausgerechnet in der Mittelklasse eine Lücke

BMW hat den vollelektrischen i3 auf Basis der Neuen Klasse bereits im März vorgestellt und will ihn 2026 auf den Markt bringen. Das Fahrzeug zielt direkt auf die elektrische Mittelklasse und soll nach BMW-Angaben bis zu 900 Kilometer WLTP-Reichweite bieten.

Auch Mercedes plant nach Handelsblatt-Recherchen sein elektrisches Pendant zur C-Klasse noch in diesem Jahr. Sollte Audi tatsächlich erst 2029 mit dem A4 e-tron folgen, hätte die Marke in einem wichtigen Firmenwagen- und Premiumsegment mehrere Jahre lang kein unmittelbar entsprechendes Elektromodell gegenüber ihren beiden deutschen Hauptkonkurrenten.

Das bedeutet nicht, dass Audi bis dahin ohne Elektroautos dastünde.

Mit Q6 e-tron und A6 e-tron produziert das Unternehmen bereits zwei vollelektrische Modelle in Ingolstadt; im Herbst 2026 kommt der A2 e-tron hinzu. 2025 erzielte Audi mit mehr als 223.000 vollelektrischen Fahrzeugen sogar einen neuen Absatzrekord.

Die Schwierigkeit liegt also nicht in einer fehlenden Elektrostrategie insgesamt. Sie liegt in einem konkreten Segment – und in der Technikgeneration, die danach kommen soll.

Denn SSP soll viel mehr sein als nur eine Fahrzeugplattform

Volkswagen plant mit SSP keinen gewöhnlichen Baukasten. Die Plattform soll Fahrzeugarchitektur, Elektronik und Software stärker zusammenführen und langfristig zahlreiche bislang getrennte technische Lösungen ersetzen. VW hat für SSP ein potenzielles konzernweites Volumen von bis zu 30 Millionen Fahrzeugen genannt.

Eine entscheidende Rolle spielt dabei das 2024 gegründete Gemeinschaftsunternehmen mit dem US-Elektroautobauer Rivian.

Mehr als 1.500 Mitarbeiter entwickeln inzwischen die neue Software- und Elektronikarchitektur für softwaredefinierte Fahrzeuge. VW will diese Technik künftig bei elektrischen SSP-Modellen einsetzen und damit Softwarefunktionen schneller aktualisieren und über verschiedene Fahrzeugklassen hinweg skalieren.

Solche gemeinsamen Systeme sollen künftig verhindern, dass jede Konzernmarke dieselben technischen Probleme noch einmal separat löst. Doch auf dem Weg dorthin zeigt sich das alte VW-Problem: Ein Konzern kann Technik vereinheitlichen wollen. Seine Marken müssen trotzdem unterschiedliche Autos bauen wollen.

Eine 48-Volt-Entscheidung zeigt den Konflikt im Kleinen

Wie schwierig das werden kann, zeigt eine technische Änderung beim A4.

Nach Handelsblatt-Informationen setzte Audi-Technikchef Rouven Mohr während der Entwicklung durch, das Fahrzeug mit einem 48-Volt-Bordnetz auszustatten. Diese Entscheidung soll inzwischen auf sämtliche SSP-Fahrzeuge des Konzerns übertragen werden. Bislang sind bei Volkswagen zwölf Volt üblich.

Die höhere Spannung hat technische Vorteile. Leistungsfähige Rechner lassen sich einfacher versorgen, zugleich können dünnere Kabel Gewicht sparen.

Doch eine solche Entscheidung verändert nicht nur den Audi A4. Wenn dieselbe Technik zum konzernweiten Standard wird, müssen Komponenten, Lieferketten und Entwicklungsschritte vieler weiterer Fahrzeuge angepasst werden. Europäische Zulieferer arbeiten bislang überwiegend mit Zwölf-Volt-Systemen. Branchenvertreter nennen den Wechsel gegenüber dem Handelsblatt deshalb als einen Grund für zusätzlichen Entwicklungsaufwand und die Verzögerung.

Das illustriert das Dilemma eines Konzerns mit mehreren Marken: Eine technische Sonderentscheidung kann ein einzelnes Fahrzeug besser machen. Wird daraus anschließend der Konzernstandard, wird sie zur Entscheidung für Millionen Fahrzeuge.

VW will Komplexität halbieren – und muss sie vorher beherrschen

Erst Anfang September stimmte der VW-Aufsichtsrat dem »Zukunftsplan 2030« zu. Bis 2035 soll die Modellpalette um rund 50 Prozent reduziert werden, die Zahl der Ausstattungs- und Angebotsvarianten um rund 75 Prozent. Plattformen, Elektronikarchitekturen, Assistenzsysteme und Software sollen stärker gebündelt werden.

Auch SSP wurde bereits vereinfacht. Nach Handelsblatt-Informationen soll die Plattform künftig nur noch vier statt ursprünglich acht Varianten umfassen. Gleichzeitig soll der Anteil gemeinsam genutzter Komponenten steigen.

Das klingt zunächst nach einer simplen Sparmaßnahme. Tatsächlich verändert eine solche Reduktion aber die Machtverhältnisse innerhalb eines Mehrmarkenkonzerns. Je mehr Komponenten und Systeme VW gemeinsam entwickelt, desto weniger kann jede Marke allein entscheiden. Und damit wird aus einer technischen Frage schnell eine organisatorische.

Wer entscheidet künftig über die Technik?

Darüber wird in Wolfsburg inzwischen gestritten. Nach Informationen des Handelsblatts wird über einen neuen Konzern-CTO diskutiert – einen zentralen Technikvorstand, der Entwicklung, Technologie und möglicherweise Teile der Beschaffung stärker bündeln könnte.

Befürworter versprechen sich davon weniger Doppelarbeit, klarere Zuständigkeiten und niedrigere Entwicklungskosten. Kritiker innerhalb der Marken fürchten dagegen, Einfluss auf ihre Produkte zu verlieren. Auch die konkrete Besetzung ist noch offen. Der Konflikt ist nachvollziehbar.

• Audi lebt vom Versprechen eigener Technik.
• Porsche lebt davon.
• VW, Škoda und Cupra müssen sich ebenfalls voneinander unterscheiden.

Gleichzeitig wird es immer schwieriger zu rechtfertigen, weshalb mehrere Marken innerhalb desselben Konzerns ähnliche Software, Elektronik oder Plattformkomponenten parallel entwickeln sollen.

Volkswagen selbst beschreibt genau diese Parallelstrukturen inzwischen als Problem. Der Zukunftsplan soll technische Doppelarbeit abbauen und Entwicklungsressourcen auf weniger Systeme konzentrieren. Was betriebswirtschaftlich logisch ist, kann markenpolitisch schmerzhaft werden.

Denn VW muss gleichzeitig Milliarden sparen

Hinter der Diskussion steckt erheblicher finanzieller Druck. Nach Unterlagen zum Zukunftsplan sollen allein die Volumenmarken Volkswagen, Škoda und Seat/Cupra ihre vorgesehenen Forschungs- und Entwicklungsausgaben um 14,6 Milliarden Euro reduzieren. In der Audi-Markengruppe sollen in der kommenden Planungsrunde weitere knapp elf Milliarden Euro eingespart werden.

Der Konzern hat dafür gute Gründe. Im ersten Halbjahr 2026 erwirtschaftete Volkswagen bei 158,1 Milliarden Euro Umsatz ein operatives Ergebnis von 5,9 Milliarden Euro – 11,6 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Der Fahrzeugabsatz sank um 8,4 Prozent. Besonders China belastete: Dort gingen die Auslieferungen laut VW um rund 20 Prozent zurück.

Gleichzeitig steigt der technologische Aufwand. Softwaredefinierte Fahrzeuge, neue Elektronikarchitekturen, autonome Fahrfunktionen und Elektromobilität verlangen hohe Investitionen – während chinesische Hersteller Entwicklungszyklen verkürzen und zugleich starken Preisdruck erzeugen.

VW muss deshalb zwei Dinge gleichzeitig schaffen, die sich nur auf den ersten Blick gut ergänzen: weniger entwickeln – und schneller entwickeln.

Ausgerechnet der ID. Polo verschafft Volkswagen Zeit

Ein unerwarteter Erfolg nimmt zumindest der Kernmarke etwas Druck. Der neue ID. Polo basiert noch nicht auf SSP, sondern auf einer weiterentwickelten MEB-Architektur. Nach Volkswagen-Angaben lagen für die neue elektrische Kleinwagenfamilie rund um den ID. Polo bereits im Juli mehr als 70.000 Bestellungen vor; das Handelsblatt nennt für den ID. Polo selbst inzwischen mehr als 30.000.

Für VW kann es dadurch wirtschaftlich sinnvoll sein, bestehende Plattformen länger zu nutzen. Eine bereits entwickelte Architektur verursacht weniger zusätzlichen Aufwand, Fertigungsprozesse stehen und Investitionen können länger genutzt werden. Ein VW-Manager formuliert es gegenüber dem Handelsblatt entsprechend: Der Konzern müsse nicht sofort auf SSP wechseln, sondern könne bestehende Plattformen länger profitabel einsetzen.

Was für Volkswagen eine willkommene Atempause sein kann, hilft Audi allerdings nur begrenzt. Der Premiumhersteller braucht den Elektro-A4 nicht primär deshalb, weil alte Technik plötzlich unbrauchbar wäre.

Er braucht ihn, weil Wettbewerber in genau diesem Segment früher mit einer neuen Generation antreten.

Die Verzögerung ist deshalb mehr als ein Terminproblem

Volkswagen befindet sich damit in einer Übergangsphase, die für große Industrieunternehmen besonders schwierig ist.

Das alte System funktioniert noch. Das neue soll erheblich effizienter werden. Doch bevor die Vorteile der Vereinheitlichung entstehen, verursacht der Umbau zunächst zusätzliche Abstimmungen, technische Entscheidungen und Kosten.

SSP soll langfristig Komplexität reduzieren. Der Weg zu SSP produziert momentan selbst Komplexität. Das ist kein Widerspruch, der nur Volkswagen betrifft. Wer gewachsene Strukturen vereinheitlicht, muss zuerst entscheiden, welcher bestehende Standard zum gemeinsamen Standard wird – und wer dafür eigene Lösungen aufgibt.

Bei VW entscheidet sich diese Frage inzwischen an Bordspannungen, Softwarearchitekturen, Plattformvarianten und Vorstandsposten. Der elektrische A4 ist deshalb mehr als ein verspätetes Automodell.

Er zeigt, wie schwierig die eigentliche Aufgabe hinter Volkswagens Zukunftsplan wird:

Nicht nur weniger Autos, Varianten und Technologien zu entwickeln. Sondern einen Konzern mit zehn Marken dazu zu bringen, dieselben technischen Grundlagen zu akzeptieren – bevor die Konkurrenz den nächsten Entwicklungsschritt gemacht hat.

Stefanie S. Klief