Benzin und Diesel kosten derzeit so viel wie selten zuvor. Bund und Länder reagieren deshalb mit einem Instrument, das Deutschland bereits kennt: Ab Oktober soll der Staat erneut auf einen Teil seiner Energiesteuereinnahmen verzichten. Rund 17 Cent je Liter könnten dadurch an der Zapfsäule verschwinden. Schnell ist diese Hilfe zweifellos. Ob sie auch zielgenau und wirtschaftlich sinnvoll ist, darüber hat unmittelbar nach dem Beschluss die nächste Debatte begonnen.
17 Cent pro Liter bis zum Jahresende
Bund und Länder haben sich am Freitag auf ein neues Spritpreis-Entlastungspaket verständigt. Ab dem 1. Oktober soll die Energiesteuer auf Benzin und Diesel bis Ende des Jahres um 14 Cent je Liter sinken. Weil auf die Energiesteuer ebenfalls Umsatzsteuer anfällt, ergibt sich für Verbraucher bei vollständiger Weitergabe eine Entlastung von rund 17 Cent je Liter. Insgesamt veranschlagen Bund und Länder dafür rund 2,5 Milliarden Euro. Die Länder sollen sich über einen Umsatzsteuerfestbetrag mit 1,25 Milliarden Euro beteiligen.
Wer 50 Liter tankt, könnte damit rechnerisch etwa 8,50 Euro sparen. Bei 100 Litern im Monat wären es 17 Euro, bei 150 Litern 25,50 Euro.
Die Maßnahme reagiert auf einen erneuten starken Anstieg der Kraftstoffpreise. Am 16. September kostete Super E10 nach Berechnungen des ADAC bundesweit durchschnittlich 2,300 Euro je Liter, Diesel 2,422 Euro. Einen Tag später wurden mit 2,308 Euro für E10 und 2,471 Euro für Diesel nochmals höhere Werte gemessen. Der ADAC spricht bei beiden Kraftstoffarten inzwischen von Rekordpreisen.
Auch der Rohölpreis ist im Zuge der erneuten Eskalation im Nahen Osten erheblich gestiegen. Die Bundesregierung verweist insbesondere auf die Unsicherheit an den internationalen Energiemärkten und die hohe Bedeutung der Straße von Hormus.
Deutschland hat den Tankrabatt gerade erst ausprobiert
Neu ist das Instrument nicht einmal in diesem Jahr.
Bereits vom 1. Mai bis zum 30. Juni 2026 hatte der Bund die Energiesteuer auf Benzin und Diesel um 14,04 Cent je Liter gesenkt. Einschließlich des Effekts bei der Umsatzsteuer entsprach auch dies einer möglichen Entlastung von rund 17 Cent. Die Bundesregierung beziffert die damalige Entlastung für Haushalte und Unternehmen auf etwa 1,6 Milliarden Euro.
Nun folgt nur drei Monate später die nächste Runde – diesmal für Oktober, November und Dezember.
Damit wird aus einer kurzfristigen Krisenmaßnahme zunehmend ein wiederkehrendes Instrument gegen Energiepreisschocks. Genau daran entzündet sich ein Teil der Kritik.
Die Vorständin des Verbraucherzentrale Bundesverbands, Ramona Pop, bezeichnet den erneuten Tankrabatt als teuer, kurzsichtig und wenig zielgenau. Der Sozialverband Deutschland kritisiert ebenfalls das Gießkannenprinzip: Gefördert würden auch Menschen, die keine finanzielle Unterstützung benötigen. Greenpeace wiederum warnt davor, dass Teile der Entlastung bei Mineralölunternehmen hängen bleiben könnten.
Hinter diesen Einwänden stecken allerdings unterschiedliche Probleme.
Das erste Problem: Wer viel tankt, bekommt viel Rabatt
Der Tankrabatt kennt weder Einkommen noch Bedürftigkeit.
Wer keinen Verbrenner besitzt, erhält nichts. Wer wenig fährt, erhält wenig. Wer 300 Liter Kraftstoff im Monat verbraucht, wird mit rund 51 Euro entlastet – unabhängig davon, ob es sich um einen Handwerker mit Lieferwagen, eine Pendlerin auf dem Land oder einen gut verdienenden Besitzer eines großen SUV handelt.
Gerade deshalb wird die soziale Zielgenauigkeit seit dem ersten großen Tankrabatt 2022 diskutiert.
Eine DIW-Auswertung auf Grundlage des Sozio-oekonomischen Panels zeigte damals, dass Haushalte mit hohen Einkommen in absoluten Euro deutlich mehr für Kraftstoffe ausgaben und entsprechend stärker von einer Steuersenkung profitierten. Zugleich belasteten steigende Energiepreise Haushalte mit niedrigen Einkommen relativ zu ihrem verfügbaren Einkommen stärker. Das DIW plädierte deshalb für gezieltere Transfers an besonders belastete Haushalte.
Ganz so einfach wie »Tankrabatt für Reiche« ist die Verteilungswirkung allerdings ebenfalls nicht. Dieselbe DIW-Analyse kam für die damalige Energiesteuersenkung zu dem Ergebnis, dass die relative Entlastung über die Einkommensgruppen hinweg vergleichsweise gleichmäßig verteilt war. Wohlhabendere Haushalte bekamen absolut mehr zurück, weil sie durchschnittlich mehr Kraftstoff verbrauchten.
Die Schwäche des Instruments liegt deshalb weniger darin, dass ausschließlich Wohlhabende profitieren. Sie liegt darin, dass der Staat nicht unterscheiden kann, wer die Hilfe wirklich benötigt.
Das zweite Problem: Kommen die 17 Cent tatsächlich an?
Noch umstrittener ist die Frage, ob Mineralölunternehmen einen Teil der Steuersenkung über höhere Margen selbst vereinnahmen.
Auch dafür gibt es Erfahrungen aus dem Jahr 2022 – und die sind weniger eindeutig als die aktuelle politische Debatte vermuten lässt.
Damals senkte Deutschland die Energiesteuer für drei Monate deutlich stärker: Bei Benzin betrug die mögliche Entlastung einschließlich Umsatzsteuer rund 35 Cent je Liter, bei Diesel etwa 17 Cent.
Frühe Berechnungen des ifo Instituts ergaben, dass Tankstellen die Entlastung zunächst weitgehend weitergaben: beim Diesel nach damaliger Schätzung vollständig, beim Benzin zu etwa 85 Prozent. Eine spätere Auswertung des gesamten Zeitraums kam sogar auf durchschnittlich rund 35 Cent Preisentlastung bei Benzin und 17 Cent bei Diesel gegenüber einer Entwicklung ohne Tankrabatt.
Andere Untersuchungen zeichnen ein etwas differenzierteres Bild.
Forscher des RWI kamen 2024 bei einer erneuten Analyse zu dem Ergebnis, dass die Weitergabe im Verlauf der drei Monate nachließ und regional erheblich variierte. Besonders dort, wo Tankstellen nur wenige Wettbewerber in unmittelbarer Umgebung hatten, kam weniger von der Steuersenkung bei den Kunden an. Bei diesen Stationen wurden nach Berechnung des RWI rund 84 Prozent des Dieselrabatts und 80 Prozent des Rabatts auf Super E10 weitergegeben.
Auch eine wissenschaftliche Untersuchung mit einem sogenannten Synthetic-Difference-in-Differences-Verfahren ermittelte hohe, aber nicht vollständige Weitergabequoten: 97 bis 99 Prozent bei Benzin und 75 bis 86 Prozent bei Diesel.
Der pauschale Vorwurf, der Tankrabatt lande überwiegend bei den Ölkonzernen, lässt sich aus diesen Studien deshalb nicht ableiten.
Sie zeigen aber zugleich: Eine Steuersenkung garantiert nicht automatisch, dass jeder Cent dauerhaft im Endkundenpreis landet.
Der Wettbewerb an der Tankstelle bleibt ein Problem
Dass diese Sorge nicht völlig aus der Luft gegriffen ist, zeigt auch eine Untersuchung des Bundeskartellamts.
Die Behörde stellte 2025 fest, dass die Wettbewerbsbedingungen bei Raffinerien und im Kraftstoffgroßhandel schwierig sind. Regional gibt es häufig nur wenige Bezugsquellen; hohe Transportkosten begrenzen die Möglichkeit, Kraftstoffe einfach bei einem anderen Lieferanten einzukaufen.
Auch beim Ende des ersten Tankrabatts dieses Jahres gab es Auffälligkeiten.
Bereits am 30. Juni – also noch bevor die Steuersenkung offiziell auslief – stieg Super E10 innerhalb eines Tages um 6,2 Cent und Diesel um 7,5 Cent. Der ADAC kritisierte den Preissprung mit dem Hinweis, dass sich zu diesem Zeitpunkt noch günstiger versteuerter Kraftstoff in vielen Tankstellenbeständen befunden haben müsse.
Ein Tankrabatt verändert deshalb zwar unmittelbar die Steuerbelastung. Er beseitigt aber weder Marktkonzentration noch Raffineriekapazitäten, Transportkosten oder internationale Ölpreisschocks.
Der Preis soll ab 2027 zusätzlich gedeckelt werden
Der Tankrabatt ist nur der erste Teil des neuen Pakets.
Die Bundesregierung will außerdem Gespräche mit der Mineralölwirtschaft führen und spätestens zum 1. Januar 2027 einen vorübergehenden Spritpreisdeckel nach dem Vorbild Luxemburgs oder Belgiens einführen. Gleichzeitig sollen Voraussetzungen für einen einkommensabhängigen Direktauszahlungsmechanismus geschaffen werden, mit dem besonders betroffene Haushalte künftig gezielter unterstützt werden könnten.
Dieser Preisdeckel ist jedoch ebenfalls nicht unkompliziert. Das Bundeswirtschaftsministerium weist selbst auf mögliche Nebenwirkungen hin: Ein zu hoher Deckel bliebe wirkungslos, ein zu niedriger könnte insbesondere Tankstellen mit hohen Kosten und geringen Umsätzen wirtschaftlich unter Druck setzen. Zudem wäre die Umsetzung mit erheblichem Verwaltungsaufwand verbunden.
Damit stehen gleich zwei sehr unterschiedliche Instrumente nebeneinander: Beim Tankrabatt verzichtet der Staat auf Steuereinnahmen und überlässt die Preisbildung anschließend dem Markt. Beim Preisdeckel würde er stärker in diese Preisbildung eingreifen.
Schnelle Hilfe ist nicht dasselbe wie gezielte Hilfe
Für den neuen Tankrabatt spricht vor allem seine Geschwindigkeit.
Der Staat muss weder Einkommen prüfen noch Anträge bearbeiten oder neue Auszahlungssysteme etablieren. Sinkt die Steuer und wird sie weitergegeben, erscheint die Entlastung unmittelbar auf der Preistafel der Tankstelle. Auch Unternehmen aus Handwerk, Logistik oder anderen kraftstoffintensiven Branchen profitieren ohne zusätzliches Verfahren.
Der Preis dafür ist die geringe Zielgenauigkeit.
Von den 2,5 Milliarden Euro profitieren Menschen und Unternehmen entsprechend ihrem Kraftstoffverbrauch – nicht entsprechend ihrer finanziellen Belastbarkeit. Gleichzeitig zeigen die Erfahrungen aus 2022, dass ein erheblicher Teil einer Energiesteuersenkung tatsächlich bei den Verbrauchern ankommen kann. Das stärkste Argument gegen den Tankrabatt ist deshalb nicht, dass er grundsätzlich nicht funktioniert.
Er funktioniert ziemlich genau so, wie er konstruiert ist: Wer tankt, zahlt vorübergehend weniger.
Die politische und wirtschaftliche Streitfrage beginnt einen Schritt früher: Ob ein Staat in einer Energiekrise Milliarden dafür einsetzen sollte, den Preis eines Produkts für alle Käufer zu senken – oder dieselbe Summe gezielt jenen zur Verfügung stellt, für die hohe Mobilitätskosten tatsächlich zu einem finanziellen Problem werden.
Stefanie S. Klief
