Werksschließungen, Sparprogramme, Stellenabbau: Seit Monaten kommen aus der deutschen Automobilindustrie immer neue schlechte Nachrichten. An diesem Montag tragen die Beschäftigten ihren Unmut auf die Straße. Bei mehr als 200 Aktionen bundesweit will die IG Metall ein Zeichen gegen weiteren Arbeitsplatzabbau setzen. Ausgerechnet zum Protesttag liefert Volkswagen zusätzliche Argumente: Europas größter Autobauer hat seine Gewinnerwartung für 2026 drastisch reduziert.
Mehr als 100.000 Teilnehmer erwartet
Unter dem Motto »Zukunft statt Kahlschlag – Zusammenhalt ist unsere stärkste Marke« hat die IG Metall Beschäftigte von Autoherstellern und Zulieferern zu einem bundesweiten Aktionstag aufgerufen.
Proteste und Betriebsversammlungen finden unter anderem bei Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Audi und Porsche sowie bei Zulieferern wie Bosch und ZF statt. Nach Angaben der Gewerkschaft sind mehr als 200 Aktionen geplant; über 100.000 Beschäftigte werden erwartet.
Ein Schwerpunkt liegt in Wolfsburg. Dort treten IG-Metall-Chefin Christiane Benner und VW-Konzernbetriebsratschefin Daniela Cavallo gemeinsam auf.
Benner verlangt von den Unternehmen Investitionen in Standorte, Produkte und Zukunftstechnologien statt immer neuer Sparprogramme. Gleichzeitig fordert die Gewerkschaft von der Politik niedrigere Strompreise, Unterstützung für Zulieferer, eine Fortführung von Altersteilzeitmodellen und stärkeren Schutz vor aus ihrer Sicht unfairer Konkurrenz aus China.
Cavallo verlangt darüber hinaus verbindliche Zusagen der Hersteller zum Erhalt von Arbeitsplätzen in Deutschland. Unternehmen könnten nicht einerseits bessere politische Rahmenbedingungen fordern und andererseits offenlassen, ob zusätzliche Investitionen anschließend überhaupt hierzulande stattfinden.
Mehr als 40.000 Arbeitsplätze verschwanden innerhalb eines Jahres
Die Sorge der Beschäftigten lässt sich mit Zahlen unterlegen.
Im Jahresdurchschnitt 2025 arbeiteten rund 731.900 Menschen in der deutschen Automobilindustrie. Ein Jahr zuvor waren es noch knapp 773.000. Damit gingen binnen eines Jahres mehr als 41.000 Arbeitsplätze beziehungsweise 5,3 Prozent verloren. Besonders hart traf es die Zulieferer: Dort sank die Beschäftigtenzahl um 11,1 Prozent von knapp 267.000 auf rund 237.000.
Schon zwischen Juni 2024 und Juni 2025 waren nach Angaben von VDA und IG Metall mehr als 50.000 Stellen weggefallen. Beide Organisationen warnten damals gemeinsam vor zunehmendem internationalen Wettbewerb, hohen Standortkosten, Handelskonflikten und einem europäischen Automarkt, der weiterhin unter dem Niveau von 2019 lag.
Auch die Produktion hat sich nicht vollständig erholt. In den ersten acht Monaten 2026 wurden in Deutschland rund 2,65 Millionen Pkw gebaut – vier Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum und 16 Prozent weniger als 2019. Die Exporte lagen seit Jahresbeginn fünf Prozent unter dem entsprechenden Vorjahreswert.
Volkswagen verschärft die Krise mit einer Gewinnwarnung
Der Aktionstag fällt zudem in eine Woche, in der Volkswagen die Dimension der Probleme noch einmal deutlich gemacht hat.
Der Konzern erwartet 2026 inzwischen nur noch eine operative Umsatzrendite von höchstens einem Prozent. Zuvor hatte VW noch vier bis 5,5 Prozent prognostiziert. Belastungen von insgesamt bis zu zehn Milliarden Euro entstehen unter anderem durch den Konzernumbau, Probleme bei Porsche und Wertberichtigungen. Allein auf die Porsche-Beteiligung entfallen rund sechs Milliarden Euro.
Die Ursachen reichen weit über Deutschland hinaus.
Das Geschäft in China ist eingebrochen, asiatische Hersteller gewinnen Marktanteile, US-Zölle belasten den Export und Elektrofahrzeuge werfen für viele traditionelle Hersteller bislang geringere Margen ab als Verbrenner. Porsche leidet besonders unter schwacher Nachfrage in China und Problemen seiner Elektrostrategie.
Volkswagen befindet sich deshalb bereits im größten Umbau seiner Geschichte. Zehntausende Stellen sollen verschwinden, Strukturen vereinfacht und Standorte neu ausgerichtet werden.
Bei Porsche sind zusätzlich zu bereits vereinbarten Kürzungen ebenfalls Tausende Stellen betroffen. Konzernchef Michael Leiters erklärte allerdings am Montag, über die bereits beschlossenen rund 9.000 Stellen hinaus seien derzeit keine weiteren Kürzungen geplant.
Die Gewerkschaft macht nicht allein die Politik verantwortlich
Interessant am aktuellen Protest ist, dass sich die Kritik ausdrücklich auch gegen die Unternehmensführungen richtet.
IG-Metall-Vertreter werfen den Konzernen vor, Trends wie Elektromobilität, Digitalisierung und Batterietechnologie zu spät aufgegriffen und strategische Fehler nun auf die Beschäftigten abzuwälzen.
Jan Otto, Bezirksleiter der IG Metall für Berlin, Brandenburg und Sachsen, formulierte es bei einer Kundgebung in Chemnitz besonders deutlich: Die Zukunftstrends seien teilweise verschlafen worden; nun sollten ausgerechnet die Belegschaften die Konsequenzen tragen.
Auch Benner verlangt von Volkswagen ausdrücklich, wieder stärker die Verantwortung als Arbeitgeber wahrzunehmen und Investitionen in Deutschland abzusichern.
Die Kritik besitzt durchaus einen wirtschaftlichen Hintergrund. Deutsche Hersteller waren jahrzehntelang besonders erfolgreich mit großen und profitablen Verbrennermodellen. In China verschob sich der Markt jedoch schneller als erwartet in Richtung Elektrofahrzeuge, Software und digitaler Fahrzeugfunktionen. Heimische Anbieter wie BYD gewannen Marktanteile und erhöhten gleichzeitig den Preisdruck.
Managemententscheidungen erklären die Krise damit aber ebenso wenig vollständig wie hohe deutsche Standortkosten allein.
Deutschland ist teuer – aber Kosten sind nur ein Teil des Problems
Die Unternehmen verweisen seit Jahren auf hohe Energiepreise, Steuern, Bürokratie und Arbeitskosten.
In einer VDA-Umfrage unter mittelständischen Unternehmen der Autoindustrie nannten Anfang 2026 rund 84 Prozent Bürokratie als Belastung, 64 Prozent Steuern und Abgaben und knapp 48 Prozent Strompreise.
Gleichzeitig investieren deutsche Autokonzerne weiterhin enorme Summen. Die Forschungs- und Entwicklungsausgaben der Branche stiegen 2024 auf rund 59,4 Milliarden Euro. Bemerkenswert ist allerdings die Verteilung der Sachinvestitionen: Während sie im Ausland um 16 Prozent auf gut 29 Milliarden Euro stiegen, gingen sie in Deutschland um fünf Prozent auf 14,6 Milliarden Euro zurück.
Damit wird ein Konflikt sichtbar, der weit über einzelne Tarifauseinandersetzungen hinausgeht.
Unternehmen müssen Kosten senken und zugleich Milliarden in neue Technologien investieren. Beschäftigte wollen verhindern, dass der Umbau vor allem durch Stellenabbau in Deutschland finanziert wird. Und die Politik versucht, Industriearbeitsplätze zu sichern, ohne Unternehmen dauerhaft gegen internationalen Wettbewerb abschirmen zu können.
Auch der Elektroautomarkt liefert inzwischen widersprüchliche Signale
Ausgerechnet bei der Elektromobilität zeigt sich inzwischen, wie wenig linear die Entwicklung verläuft.
Der Anteil vollelektrischer Pkw am deutschen Markt ist 2026 wieder deutlich gestiegen. Im August erreichten Elektroautos nach Angaben des VDA einen Anteil von 44 Prozent an den Neuzulassungen; die inländischen Bestellungen deutscher Hersteller für reine Elektrofahrzeuge lagen seit Jahresbeginn 62 Prozent über dem Vorjahresniveau.
Das ist eine gute Nachricht für Hersteller, die Milliarden in neue Plattformen und Modelle investiert haben.
Sie löst aber das Beschäftigungsproblem nicht automatisch.
Elektroantriebe benötigen weniger mechanische Komponenten als Verbrennungsmotoren. Besonders Zulieferer, deren Geschäft jahrzehntelang von Motoren, Getrieben oder Abgastechnik lebte, müssen neue Produkte finden. Gleichzeitig entstehen Zukunftsarbeitsplätze in Batterie-, Software- und Halbleitertechnik nicht zwangsläufig an denselben Orten – und auch nicht zwangsläufig in Deutschland.
Der VDA warnt deshalb in einer eigenen Modellrechnung davor, dass bis 2035 weitere 125.000 Arbeitsplätze in der deutschen Automobilindustrie verloren gehen könnten, wenn sich Standortbedingungen und regulatorische Vorgaben nicht ändern. Diese Zahl ist eine Branchenprognose und keine feststehende Entwicklung.
Der Streit dreht sich darum, wo die nächste Autoindustrie entsteht
Damit führt der heutige Aktionstag zu einer größeren Frage.
Die Transformation der Automobilindustrie selbst lässt sich kaum aufhalten. Fahrzeuge werden elektrischer, softwareintensiver und stärker vernetzt. Chinesische Hersteller werden nicht wieder vom Weltmarkt verschwinden, und klassische Verbrennermodelle werden langfristig einen kleineren Teil des Geschäfts ausmachen.
Offen ist dagegen, wo die nächste Generation dieser Industrie entwickelt und produziert wird.
IG Metall versucht deshalb, aus dem Kampf gegen Stellenabbau zugleich einen Kampf um Investitionen zu machen. Die Forderung lautet nicht nur, bestehende Arbeitsplätze möglichst lange zu erhalten, sondern Batterien, Software, autonomes Fahren und neue Fahrzeugplattformen stärker in deutschen Werken anzusiedeln.
Ob das gelingt, entscheidet sich allerdings weder allein auf einer Demonstration noch allein in Berlin oder Brüssel.
Die Unternehmen müssen Produkte entwickeln, die international konkurrenzfähig sind. Der Standort muss Investitionen wirtschaftlich attraktiv machen. Und die Beschäftigten müssen einen technologischen Umbau mittragen, der zwangsläufig andere Qualifikationen und teilweise weniger Personal benötigt.
Die Proteste dieses Montags zeigen deshalb weniger den Widerstand gegen Veränderung als den Streit darüber, wer ihren Preis bezahlt – und welcher Teil der deutschen Autoindustrie danach noch übrig bleibt.
Stefanie S. Klief
