Deutschlands Autobauer haben ein Standortproblem – und ein China-Problem

Die deutsche Autoindustrie verliert Arbeitsplätze, Produktionskapazitäten sind nicht ausgelastet und die Gewinne großer Hersteller stehen unter Druck. VDA-Präsidentin Hildegard Müller sieht dafür neben der Umstellung auf Elektromobilität vor allem hohe Standortkosten, Regulierung und fehlende Technologieoffenheit verantwortlich. Zugleich warnt sie davor, die chinesische Konkurrenz zu überschätzen: Fast alle dortigen Hersteller verdienten kein Geld. Vieles an dieser Diagnose beschreibt reale Probleme. Auffällig wird sie dort, wo sich der Blick von Deutschland auf die internationalen Absatzmärkte richtet.

Die Standortkrise ist real

An schlechten Rahmenbedingungen in Deutschland muss nichts kleingeredet werden.

Im Interview mit t-online verweist Müller auf hohe Arbeits-, Energie- und Steuerkosten, Bürokratie und langsame Genehmigungen. Nach Berechnungen des VDA könnten zwischen 2019 und 2035 insgesamt rund 225.000 Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie verschwinden. Rund 100.000 seien bereits verloren gegangen. Mit stärkerer »Technologieoffenheit« und besseren Standortbedingungen ließen sich nach der Modellrechnung des Verbands bis zu 50.000 weitere Stellen erhalten.

Auch der Produktivitätsbruch durch den Wechsel zum Elektroauto ist real. Ein batterieelektrischer Antrieb benötigt erheblich weniger Komponenten als ein Verbrennungsmotor. Gerade klassische Zulieferer für Motor, Getriebe oder Abgassysteme verlieren damit Geschäft, selbst wenn insgesamt gleich viele Fahrzeuge gebaut würden.

Müller verweist zudem auf milliardenschwere Investitionen der Branche in Forschung, Digitalisierung und neue Werke. Das Argument lautet also nicht, die Hersteller hätten die Transformation verweigert, sondern dass neue Wertschöpfung zunehmend außerhalb Deutschlands entstehe.

Diese Erklärung trägt einen Teil der Krise. Für China reicht sie nicht.

In China hilft der Hinweis auf deutsche Energiekosten wenig

Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW verloren im zweiten Quartal 2026 auf dem chinesischen Markt jeweils mindestens 30 Prozent Absatz gegenüber dem Vorjahr. Bei Volkswagen betrug das Minus 36,6 Prozent. Auch weltweit gingen die Verkäufe aller drei Konzerne zurück. Reuters führt die Entwicklung unter anderem auf die wachsende Stärke einheimischer Elektroautohersteller und eine nachlassende Attraktivität traditioneller deutscher Marken bei jüngeren chinesischen Käufern zurück.

Volkswagen war jahrzehntelang Marktführer in China. 2024 verdrängte BYD den Konzern von Platz eins, 2025 rutschte VW weiter zurück. BMW hat innerhalb von weniger als drei Jahren bereits mehrfach seine Prognose wegen des schwachen China-Geschäfts korrigiert.

Deutsche Unternehmenssteuern, Strompreise oder europäische CO₂-Vorgaben können diese Entwicklung allenfalls indirekt beeinflussen. Die Fahrzeuge werden für China teilweise vor Ort entwickelt und produziert. Dort konkurrieren deutsche Hersteller mit Marken, die kürzere Entwicklungszyklen, weitreichende digitale Funktionen, integrierte Software-Ökosysteme und zunehmend aggressive Preise bieten.

Müller wird im Interview ausdrücklich gefragt, warum die Margen auch auf Märkten sinken, auf denen deutsche Regulierung keine Rolle spielt. Ihre Antwort führt zunächst zur schwachen Konjunktur und anschließend wieder zur europäischen Flottenregulierung. Managementfehler räumt sie grundsätzlich ein, bleibt aber allgemein. Damit bleibt ein Teil der internationalen Wettbewerbsfrage unbeantwortet.

Unprofitabel heißt nicht ungefährlich

Besonders weit geht Müller bei ihrer Einschätzung chinesischer Hersteller. In China gebe es rund 400 Marken, »mindestens 98 Prozent« verdienten kein Geld. Selbst bekannte Unternehmen wie BYD hätten enorme Probleme. Staatliche Industriepolitik halte Überkapazitäten am Leben.

Für einen harten Preiskampf und erhebliche Überkapazitäten gibt es reichlich Belege. Chinas Automarkt ist stark fragmentiert, viele kleinere Hersteller werden voraussichtlich verschwinden. Schon 2025 erwartete die Beratung AlixPartners, dass langfristig nur ein kleiner Teil der chinesischen Elektroautomarken wirtschaftlich überlebensfähig sein werde.

Die konkrete Größenordnung von 98 Prozent lässt sich aus öffentlich verfügbaren aktuellen Unternehmensdaten jedoch nicht nachvollziehen.

BYD meldete für das erste Halbjahr 2026 trotz eines Gewinnrückgangs einen Nettogewinn von 12,3 Milliarden Yuan. Geely steigerte seinen bereinigten Kerngewinn im gleichen Zeitraum um 46 Prozent auf 9,68 Milliarden Yuan. Auch Leapmotor arbeitet inzwischen profitabel.

Das chinesische System produziert also gleichzeitig Verlierer und äußerst leistungsfähige Gewinner.

Für europäische Hersteller ist gerade diese Auslese gefährlich. Wenn Dutzende Marken verschwinden, folgt daraus nicht zwangsläufig ein schwächerer chinesischer Wettbewerb. Am Ende können wenige Hersteller übrigbleiben, die ihre hohen Produktionsvolumina, Batterielieferketten, Softwareentwicklung und internationale Expansion noch stärker skalieren.

Profitabilität heute und Wettbewerbsfähigkeit morgen sind nicht dasselbe.

Die staatliche Förderung wird kleiner – verschwunden ist sie nicht

Auch beim Vorwurf staatlicher Subventionierung benötigt das Bild zwei Seiten.

China hat seine Elektroautoindustrie über viele Jahre mit massiver Industriepolitik aufgebaut. Direkte nationale Kaufsubventionen liefen bereits Ende 2022 aus, und Elektrofahrzeuge wurden für den Fünfjahresplan 2026 bis 2030 erstmals seit mehr als einem Jahrzehnt nicht mehr als strategische Zukunftsindustrie priorisiert. Beobachter werteten das als Zeichen, dass Peking die Branche inzwischen für reif genug hält, sich stärker dem Markt zu stellen. Bereits für das erste Halbjahr 2025 berichtete Reuters, dass elf von 17 börsennotierten chinesischen Autobauern profitabel waren.

Von einem Ende staatlicher Unterstützung kann trotzdem keine Rede sein.

2026 fördert Peking den Austausch älterer Fahrzeuge weiterhin. Wer ein Altfahrzeug verschrottet und ein neues New Energy Vehicle kauft, kann bis zu 20.000 Yuan erhalten. Daneben bleiben Ladeinfrastruktur, Batteriewertschöpfung, Forschung und regionale Industriepolitik Teil des chinesischen Systems.

Die Beschreibung »China hält 400 unrentable Marken künstlich am Leben« ist deshalb ebenso verkürzt wie die Behauptung, der chinesische Automarkt funktioniere inzwischen vollständig ohne staatliche Unterstützung.

Peking zieht sich aus der breiten Aufbauhilfe zurück und lässt gleichzeitig einen härteren Konsolidierungsprozess zu.

11,2 Prozent sind kein beruhigender Marktanteil

Auf den wachsenden Anteil chinesischer Marken in Europa reagiert Müller im Interview mit einem Perspektivwechsel: Wenn chinesische Hersteller im Juli 11,2 Prozent erreichen, seien schließlich knapp 90 Prozent des Marktes nicht chinesisch.

Statisch betrachtet stimmt das.
Dynamisch betrachtet sieht dieselbe Zahl anders aus.

Im Juli 2025 lag der Anteil chinesischer Marken in Europa nach Daten von Dataforce noch bei etwa 5,6 Prozent. Ein Jahr später waren es 11,2 Prozent. Von Januar bis Juli 2026 wurden rund 813.000 Fahrzeuge chinesischer Marken registriert – damit hatten sie bereits nach sieben Monaten ihr Verkaufsvolumen des gesamten Jahres 2025 übertroffen.

Das Wachstum beschränkt sich inzwischen auch nicht mehr auf reine Elektroautos. Gerade Plug-in-Hybride chinesischer Hersteller legen kräftig zu und fallen nicht unter die zusätzlichen EU-Zölle auf chinesische batterieelektrische Fahrzeuge. Einige Hersteller bauen zugleich Produktionskapazitäten in Europa auf.

In China selbst verstärkt sich dieser Exportdruck, weil der Heimatmarkt schwächelt. Im August sanken die chinesischen Pkw-Verkäufe im Inland zum elften Mal in Folge. Die Exporte stiegen gleichzeitig um 77,5 Prozent auf 894.000 Fahrzeuge; bei Elektroautos und Plug-in-Hybriden betrug das Exportplus sogar mehr als 150 Prozent.

Schwache Margen in China können damit sogar ein zusätzlicher Anreiz sein, stärker auf den europäischen Markt zu drängen.

»Technologieoffenheit« beantwortet nicht die Nachfragefrage

Der VDA setzt stark auf den Begriff Technologieoffenheit. Gemeint sind neben batterieelektrischen und Brennstoffzellenfahrzeugen insbesondere Plug-in-Hybride, Range Extender sowie Verbrennungsmotoren mit erneuerbaren Kraftstoffen.

Die europäische Politik hat sich diesem Wunsch bereits angenähert. Nach geltendem Recht steht für Neuwagen ab 2035 noch ein Ziel von null Gramm CO₂ pro Kilometer. Die EU-Kommission hat Ende 2025 jedoch vorgeschlagen, das Ziel auf 90 Prozent Emissionsreduktion zu ändern und die verbleibenden Emissionen unter anderem über E-Fuels, Biokraftstoffe und europäischen CO₂-armen Stahl auszugleichen. Damit könnten auch Verbrenner und Hybridmodelle nach 2035 eine begrenzte Rolle behalten. Das Gesetzgebungsverfahren läuft noch.

Die regulatorische Richtung wird also bereits flexibler.

Parallel bewegt sich allerdings auch der Markt. Batterieelektrische Fahrzeuge erreichten im ersten Halbjahr 2026 einen Anteil von 20,7 Prozent an den EU-Neuzulassungen, nach 15,6 Prozent ein Jahr zuvor. Benziner und Diesel kamen gemeinsam nur noch auf 29,7 Prozent.

In China lag der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge im Juli bereits bei rund 65 Prozent. Bis 2030 könnten es nach einer aktuellen Prognose des Forschungsinstituts des Ölkonzerns Sinopec 75 bis 80 Prozent werden.

Technologieoffenheit kann regulatorische Risiken vermindern und bestehende industrielle Kompetenzen länger nutzbar machen. Sie beantwortet aber nicht, welche Antriebe Kunden auf den wichtigsten Weltmärkten künftig bevorzugen.

Für eine Exportindustrie ist dieser Unterschied erheblich.

Europa ist beim autonomen Fahren langsamer – aber nicht ohne Regeln

Auch Müllers Kritik am autonomen Fahren trifft einen realen Wettbewerbsnachteil, formuliert ihn aber zu absolut. Im Interview sagt sie, Europa verfüge bisher lediglich über Testfelder und werde durch Regulierung und Datenpolitik gebremst.

Tatsächlich existiert seit 2022 ein europäischer Rechtsrahmen für die Typgenehmigung vollautomatisierter Fahrzeuge. Im März 2026 wurden die Regeln erneut erweitert; für automatisiertes Valet-Parking wurde sogar die bisherige Begrenzung auf Kleinserien aufgehoben.

Europa besitzt also nicht nur Testfelder.

Der Geschwindigkeitsunterschied zu China bleibt trotzdem erheblich. Peking hat an diesem Freitag einen neuen Fahrplan vorgestellt, nach dem autonome Fahrzeuge bis 2030 in großem Maßstab eingesetzt werden sollen. Neben Fahrzeugtechnik geht es dabei um Infrastruktur, Regulierung und die Verzahnung mit der chinesischen Technologieindustrie.

Hier liegt Müllers Kritik näher an den Marktdaten: Europa reguliert und entwickelt, China versucht gleichzeitig, schneller zu skalieren.

Politische Abgrenzung und industriepolitische Überschneidung 

Auch die politische Passage des Interviews verdient eine genaue Lesart.

Müller grenzt den VDA ausdrücklich von der AfD ab. Sie bezeichnet deren Wirtschaftspolitik als schädlich für die exportorientierte Industrie, kritisiert ihre Positionen zu Elektromobilität und erneuerbaren Energien und warnt vor einem Austritt aus Euro oder EU.

Dass beide im Streit über den Verbrennungsmotor mit Begriffen wie Technologieoffenheit oder einer Lockerung der europäischen Vorgaben argumentieren können, beseitigt diese Unterschiede nicht.

Es zeigt allerdings, wie stark die Debatte inzwischen politisiert ist. Eine industriepolitische Forderung kann denselben Regelungsgegenstand betreffen und dennoch aus einer völlig anderen wirtschafts- und europapolitischen Position heraus erhoben werden.

Für die Lage der Unternehmen ist ohnehin eine andere Trennung wichtiger.

Standortpolitik kann Unternehmensstrategie nicht ersetzen

Deutschland hat hohe Standortkosten. Die europäische Regulierung kann langsamer und komplizierter sein als in anderen Weltregionen. Chinas Industriepolitik hat seinen Herstellern über Jahre erhebliche Vorteile verschafft. All das gehört in eine seriöse Diagnose der deutschen Autokrise.

Es reicht nur nicht.

Die deutschen Hersteller verlieren in China Marktanteile auf einem Markt, auf dem Berliner Strompreise keine Autos verkaufen. Chinesische Marken verdoppeln ihren europäischen Anteil nicht deshalb, weil deutsche Genehmigungsverfahren langsam sind. Und die Frage, ob ein chinesischer Wettbewerber heute fünf oder zwölf Prozent Marge verdient, sagt wenig darüber aus, ob er morgen technische Standards und Kundenerwartungen prägt.

Politik entscheidet darüber, unter welchen Bedingungen Unternehmen konkurrieren. Die Unternehmen entscheiden, welche Produkte, Software, Preise und Entwicklungszyklen sie diesem Wettbewerb entgegensetzen.

Deutschlands Autoindustrie braucht deshalb wahrscheinlich beides: bessere Standortbedingungen und eine schonungslosere Analyse ihrer eigenen strategischen Entscheidungen.

Wer nur in den Rückspiegel nach Berlin und Brüssel schaut, sieht einen Teil der Strecke. China fährt inzwischen daneben.

Stefanie S. Klief