Der VW ID3 zwischen Solarpanels umringt von grünen Feldern
Deutschlands neue E-Auto-Prämie zeigt Wirkung: Die Zulassungen batterieelektrischer Fahrzeuge steigen kräftig. Doch aus Bayern kommt zunehmend Kritik daran, wer von den Milliardenhilfen profitiert. Erste Förderzahlen scheinen ausländische Marken weit vorn zu zeigen. Bei genauerem Hinsehen ist die Bilanz allerdings komplizierter – und führt direkt zu einer grundsätzlichen Frage europäischer Industriepolitik.
Die Bundesregierung verfolgt mit ihrer neuen E-Auto-Förderung gleich mehrere Ziele. Sie will privaten Haushalten den Umstieg auf Elektromobilität erleichtern, den CO₂-Ausstoß im Verkehr senken – und zugleich die Transformation der deutschen und europäischen Automobilindustrie unterstützen. Insgesamt stehen dafür bis 2029 drei Milliarden Euro zur Verfügung. Je nach Einkommen, Familiengröße und Antrieb erhalten Käufer eines Neuwagens zwischen 1.500 und 6.000 Euro. Die Mittel sollen für rund 800.000 Fahrzeuge reichen.
Beim ersten Ziel funktioniert der Impuls offensichtlich. Im Juli wurden in Deutschland 78.609 rein batterieelektrische Pkw neu zugelassen, 61,7 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Der Marktanteil der Elektroautos erreichte 29,3 Prozent. Im ersten Halbjahr lagen die BEV-Zulassungen bereits 48 Prozent über dem Vorjahreswert.
Tesla vor Volkswagen – zumindest auf den ersten Blick
Politisch heikel wird die Sache bei der Frage, welche Hersteller von der Förderung profitieren.
Bis Ende Juni waren nach Angaben des Bundesumweltministeriums 53,9 Millionen Euro aus dem neuen Programm ausgezahlt worden. Auf Markenebene lag Tesla mit 2.086 bewilligten Förderfällen deutlich vorn. Es folgten Škoda mit 1.197 und Renault mit 784. Für Leapmotor wurden 613 Förderungen bewilligt, für die Kernmarke Volkswagen lediglich 593 und für BYD 544.
Damit lässt sich leicht die Schlagzeile formulieren, deutsche Steuermilliarden förderten vor allem ausländische Autobauer.
Ganz so einfach ist die Rechnung allerdings nicht.
Škoda gehört ebenso zum Volkswagen-Konzern wie Audi, Porsche und Cupra/Seat. Werden nicht einzelne Marken, sondern Unternehmensgruppen betrachtet, lag Volkswagen Ende Juni mit insgesamt 2.720 geförderten Fahrzeugen sogar an erster Stelle. Dahinter folgte Stellantis mit 2.278 Fahrzeugen und erst dann Tesla mit 2.086.
Die ersten Zahlen zeigen deshalb weniger ein Scheitern der deutschen Hersteller als einen Markt, auf dem die Herkunft eines Autos immer schwieriger eindeutig an einem Markenlogo festzumachen ist.
Deutsche Hersteller verlieren trotzdem Marktanteile
Den grundlegenden Wettbewerbsdruck gibt es dennoch.
Nach Berechnungen des Center of Automotive Management kamen deutsche Hersteller im ersten Halbjahr 2026 zusammen auf 54,2 Prozent des deutschen Marktes für batterieelektrische Neuwagen. Der Volkswagen-Konzern blieb mit 133.605 Fahrzeugen klarer Marktführer, sein Anteil am BEV-Markt sank allerdings von rund 46 auf 36,3 Prozent. Chinesische Hersteller steigerten ihre Elektro-Neuzulassungen dagegen um 68 Prozent auf mehr als 38.000 Fahrzeuge.
Im gesamten deutschen Pkw-Markt sank der Anteil deutscher Marken im ersten Halbjahr um 2,3 Prozentpunkte auf 49 Prozent. Chinesische Hersteller erreichten mit sechs Prozent einen neuen Höchststand.
Die staatliche Prämie trifft damit auf einen ohnehin laufenden Strukturwandel. Mehr Förderung erzeugt mehr Nachfrage nach Elektroautos – sie garantiert aber nicht, dass diese zusätzliche Nachfrage bei deutschen Herstellern landet.
Bayern will die Förderung umbauen
Genau daran entzündet sich die Kritik aus Bayern.
Ministerpräsident Markus Söder fordert eine Nachbesserung der E-Auto-Prämie und will unter anderem auch gebrauchte Elektroautos einbeziehen. Dadurch könnten deutsche Hersteller stärker profitieren. Er argumentiert, dass derzeit insbesondere ausländische Marken Marktanteile gewinnen.
Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger geht noch weiter. Er fordert gezielte Anreize für Hersteller mit einem hohen Anteil europäischer Wertschöpfung. Dabei sollen nicht nur Endmontage, sondern auch Zulieferer, Forschung, Entwicklung und Batterieproduktion berücksichtigt werden.
Damit verschiebt sich die Debatte von »Made in Germany« zu »Made in Europe«.
Das ist wirtschaftlich nicht trivial. Ein Auto einer amerikanischen oder chinesischen Marke kann teilweise in Europa hergestellt werden. Umgekehrt kann ein Fahrzeug eines deutschen Konzerns Komponenten, Batteriezellen und Rohstoffe aus anderen Weltregionen enthalten.
Allein nach dem Sitz des Herstellers zu fördern, würde deshalb kaum abbilden, wo die tatsächliche Wertschöpfung entsteht.
Auch Tesla ist nicht einfach ein Importeur
Gerade Tesla zeigt das Problem der einfachen Herkunftslogik.
Der Konzern ist amerikanisch, produziert aber Fahrzeuge in seinem Werk im brandenburgischen Grünheide. Fördergeld für einen Tesla bedeutet daher nicht automatisch, dass die gesamte wirtschaftliche Wirkung Deutschland verlässt.
Ähnlich kompliziert sind europäische Konzernstrukturen. Škoda ist eine tschechische Marke, gehört aber vollständig zum Volkswagen-Konzern. Leapmotor wiederum ist ein chinesischer Hersteller, arbeitet in Europa über ein Gemeinschaftsunternehmen mit Stellantis zusammen.
Eine seriöse industriepolitische Bewertung müsste deshalb eigentlich fragen: Wo wurde das konkrete Auto gefertigt? Woher stammt die Batterie? Wo sitzen Entwicklung und Zulieferer – und welcher Anteil des Kaufpreises bleibt als Wertschöpfung in Europa?
Genau diese Daten liefern die bisher veröffentlichten Förderzahlen nicht.
Die Bundesregierung warnt vor vorschnellen Schlüssen
Auch das Bundesumweltministerium hält die bisherige Datenbasis für zu klein, um bereits eine endgültige Bilanz zu ziehen. Weniger als 15 Prozent der bislang vorliegenden Anträge entfielen nach Angaben des Ministeriums auf Fahrzeuge chinesischer Hersteller. Bei reinen Elektroautos sei der Anteil noch geringer als bei Plug-in-Hybriden. Repräsentative Aussagen über die gesamte Programmlaufzeit seien derzeit noch nicht möglich.
Das Ministerium verweist außerdem darauf, dass etwa 80 Prozent der zuletzt in Deutschland neu zugelassenen Elektroautos aus europäischer Produktion stammen.
Damit ist die bayerische Diagnose, deutsche Steuergelder finanzierten hauptsächlich chinesische Importe, durch die bisher verfügbaren Förderdaten so pauschal nicht belegt.
Die industriepolitische Frage dahinter bleibt trotzdem bestehen.
Kann Deutschland europäische Autos überhaupt bevorzugen?
Eine Reform nach dem Prinzip »Förderung nur für europäische Autos« wäre derzeit rechtlich nicht ohne Weiteres möglich.
Das Bundesumweltministerium bestätigt selbst, dass Präferenzregelungen zugunsten europäischer Fahrzeuge auf Grundlage der gegenwärtigen EU-Regeln problematisch wären. Deshalb werden mögliche Änderungen derzeit gemeinsam mit der Entwicklung des europäischen Industrial Accelerator Act geprüft.
Die EU-Kommission hat dafür im März einen Vorschlag vorgelegt. Er sieht erstmals gezielte »Made in EU«- beziehungsweise CO₂-Kriterien bei öffentlichen Förderprogrammen und Beschaffungen in strategischen Industrien vor – ausdrücklich auch für den Automobilbereich. Ziel ist, öffentliche Gelder stärker mit europäischer Produktion und resilienten Lieferketten zu verbinden.
Damit wird die deutsche Diskussion Teil einer wesentlich größeren europäischen Frage:
Soll der Staat mit Klimaförderung lediglich saubere Produkte günstiger machen – oder darf er gleichzeitig entscheiden, wo diese Produkte hergestellt werden sollen?
Förderung kann fehlende Wettbewerbsfähigkeit nicht ersetzen
Die CSU-Forderung hat dabei auch eine andere Seite.
Eine Kaufprämie kann Verbraucher dazu bringen, früher ein Elektroauto zu kaufen. Sie kann aber nicht dauerhaft kompensieren, wenn andere Hersteller günstigere oder attraktivere Fahrzeuge anbieten.
Das CAM sieht einen wesentlichen Grund für die aktuellen Marktverschiebungen im härter werdenden Wettbewerb. Chinesische Hersteller treten mit einem starken Preis-Leistungs-Verhältnis auf, während zugleich immer mehr kleinere und günstigere Elektroautos auf den deutschen Markt kommen. Der durchschnittliche Preis batterieelektrischer Neuwagen ist nach CAM-Berechnungen von 56.669 Euro im Jahr 2024 auf 52.934 Euro 2026 gesunken.
Genau hier liegt auch das Gegenargument zur Forderung nach stärkerer Abschirmung: Wenn deutsche Hersteller in wichtigen Preissegmenten zu spät Angebote machen, kann der Staat ihre Marktposition nicht allein dadurch sichern, dass konkurrierende Fahrzeuge schlechter gefördert werden.
Was bleibt
Die neue E-Auto-Prämie erfüllt einen ihrer Zwecke bereits sichtbar: Deutschlands Elektromarkt wächst kräftig. Fast drei von zehn Neuwagen waren im Juli reine Elektroautos.
Schwieriger ist die Bilanz beim industriepolitischen Ziel.
Auf Markenebene führen bei den bisherigen Förderfällen teilweise ausländische Hersteller. Auf Konzernebene liegt Volkswagen dagegen vorn. Gleichzeitig verlieren deutsche Anbieter im schnell wachsenden Elektrosegment Marktanteile an internationale Wettbewerber. Und die Frage, wie viel europäische Wertschöpfung tatsächlich in einem einzelnen Fahrzeug steckt, lässt sich aus dessen Markenlogo kaum beantworten.
Eine »Made in Europe«-Komponente könnte deshalb sinnvoller sein als eine nationale Herstellerprämie – müsste aber präzise definieren, welche Wertschöpfung überhaupt europäisch sein soll: Endmontage, Batterie, Software, Forschung, Zulieferteile oder alles zusammen.
Die entscheidende Frage lautet damit nicht nur, ob Deutschland weiterhin E-Autos fördern sollte.
Sie lautet, ob drei Milliarden Euro Steuergeld lediglich mehr Elektroautos auf deutsche Straßen bringen sollen – oder zugleich dazu beitragen müssen, dass Europa die industrielle Wertschöpfung hinter diesen Autos behält.
Stefanie S. Klief
